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EMILIO CAZALÁ

Apenas construido el Puerto de Montevideo en 1909, cada 12 años subsiguientes fue constantemente superado por la realidad y desde 1930 se encuentra por detrás de la demanda la que crecerá exponencialmente: más comercio, más cruceros más servicios.

La ciudad de Amberes, capital de Bélgica con unos 500 mil habitantes, es uno de los grandes y exitosos puertos, del Norte de Europa conjuntamente con Bremen, Rotterdam y Hamburgo. El entramado empresarial emplea unas 130 mil personas, y según estadísticas en el 2005 manejó 160 millones de toneladas de cargas y 15.300 barcos de ultramar. La carga contenerizada fueron 75 millones de toneladas equivalentes a 3 millones de teus y manejó 67 mil barcazas de tráfico por sus ríos y otros europeos. Sus principales ingresos económicos son: servicios portuarios, petroquímica, armado de automóviles, turismo, tallado de diamantes, y por supuesto logística sofisticada a lo grande, además de sus 800 marcas de cerveza. Así que menos el tallado de diamantes, todo su comercio exterior depende en gran medida de la eficiencia del transporte marítimo y fluvial y de ese puerto. Nuestra intención es destacar el hecho de que los empleos conectados con el puerto de Amberes representaban el 44% de esa población pero en realidad habría que decir que más de un 60% de la población de Amberes se beneficiaba con la actividad portuaria y sus servicios colaterales.

MONTEVIDEO. Es lo que aspiramos para Montevideo, una reserva formidable de negocios, servicios portuarios y logística que bien podría emplear miles de jóvenes preparados para las especialidades portuarias.

Desde que ingresamos a la pagina marítima, hace 66 años, siempre hemos estado atento a las necesidades y exigencias del puerto reclamando más eficiencia, más área física, modernización y confiabilidad. Hemos tratado también de acercar la compleja temática portuaria a los sectores públicos para excitar su interés por este instrumento de comercio exterior cuyo potencial se desconoce. Y no sólo es importante para Uruguay sino también para la región. El puerto es la ventanilla por donde entran y salen los negocios y es la actividad que directa o indirectamente contrata más recursos humanos de alta capacitación técnica y profesional que arranca con informática y el conocimiento del idioma inglés.

Siempre vale la pena recordar que nuestra identidad política nació por su puerto, y tanto es así que la España Imperial en 1776 lo eligió como su Apostadero Naval en el Atlántico Sur para asiento de la Flota militar y comercial. Esa inmensa flota custodiaba y protegía el imperio por encima del Virrey en Buenos Aires lo cual, ya se sabe, significó la semilla de la futura separación comunal entre ambas orillas del Plata, según afirman prestigiosos historiadores.

Felizmente hemos salido de los nefastos pasados años gracias a que en 1992 se creó la Ley de Reforma Portuaria, que trajo formidables cambios. A partir de ahí los proyectos no se han detenido, se avanzó en infraestructura, tecnología y la inversión privada y pública se multiplicó: TCP alrededor de 160 millones, Montecon 85 millones de dólares y unos 50 millones el sector público cuando se termine de dragar el canal a los 12 metros de profundidad. Este esfuerzo conjunto sólo ha permitido recuperar algo del tiempo perdido. Otro logro valioso ha sido constituir una inteligente, emprendedora y dedicada Comunidad Portuaria integrada por públicos y privados que con "lo que hay" hacen avanzar las cosas. Curiosamente hay gente embanderada con la idea de no más infraestructura portuaria, alcanza con la que tenemos. No imaginamos a nuestra mayor mutualista médica de Sudamérica reclamando no más infraestructura médica, lo que tenemos es suficiente ante cualquier demanda.

EL PASADO. Sentimos profundo respeto por el proyecto de construcción del Puerto de Montevideo que hace 101 años levantaron nuestros precursores. Pero visto con los ojos y realidades de hoy, desde el punto de vista comercial pensamos que no fue un modelo de genialidad creativa en cuanto al volumen de la obra y su proyección de futuro; no estaba implícita una visión geopolítica entre dos colosos vecinos, y en todo caso el ambicioso puerto no iba más allá de la calle Maciel, aunque sí señor, nos dio la modernización del puerto. Salimos de los viejos muelles de madera sustituidos por los de hormigón pero con una visión exportadora de cueros, lanas y carnes; no era crecer como puerto sino sacar las materias primas al exterior. En todo caso se trataba de reducir la influencia privada que manejaba la operativa portuaria y armar un puerto estatal, fuerte, exclusivista. Incluso tres o cuatro años más tarde, ante el fracaso, la autoridad portuaria, emitió un decreto obligando a las empresas marítimas, compulsivamente, a utilizar los muelles para así cobrar las correspondientes tasas.

Con el nuevo Puerto desapareció una enorme flota de lanchas y embarcaciones que actuaban desde el antepuerto y barracas con los muelles y poco después vendría la monopolización de los remolcadores y de todo.

POCO ESPACIO. Nuestro viejo puerto fue un proyecto que hace 110 años arrancó con poca profundidad de aguas -el canal de entrada y frente a sus muelles- cuando a fines del siglo XIX y principios del XX ya estaban navegando los grandes gigantes de 8 y 9 metros de calado preanunciando a corto plazo un futuro marítimo inevitable e incluso brotaban las compañías dragadoras como hongos lo cual algo anunciaba. Pero además el puerto nació con un área operativo muy pequeño porque la ciudad se le había echado encima, lo que perdura y sufrimos hasta hoy.

Los boliches, los almacenes, hoteles, pensiones, casas bancarias, casas de tolerancia y las vías del tranvía por la calle La Marsellaise, estaban a 30 metros de los muelles.

Pero sí, ciertamente, nuestros predecesores construyeron un puerto decente, moderno, con muelles de hormigón que nunca antes habían visto los uruguayos, con una proyección de 15 años por lo que estamos agradecidos, pero en 1930 estaban ya en el límite de su funcionalidad. Por los años 30 ya había barcos que debían aguardar muelle, fondeados en el antepuerto o en rada. En 1950 los barcos estaban creciendo en tamaño y capacidad de carga como los famosos Liberty y los Victory que fue otro mensaje que desoímos.

LO VISTO. En el año 1948 -fuimos testigos-, los depósitos estaban repletos de mercaderías y en las áreas abiertas ya no había sitio donde poner la madera importada, ni tampoco los rollos de alambre, autos, tractores, tambores de aceite, maquinaria agrícola; todo estaba repleto y era difícil circular, espacio además apremiado por el movimiento de vagones ferroviarios y la locomotora de maniobras moviéndose dentro del recinto portuario. Esto en cuanto al área portuaria. Un siglo más tarde vemos que aquellos muelles fueron pocos, cortos, con atracaderos que apenas superan los 10 metros de profundidad y la escollera Oeste encima de los muelles. No se creyó en el futuro.

Si es cierto que vamos hacia los 8 mil millones de seres humanos, es fácil predecir lo que sucederá en un futuro más cercano que lejano. Habrá una expansión del transporte multimodal para atender el movimiento de bienes, mercaderías, turismo, pesca, químicos, madera, todo crecerá y todo será desbordado por la demanda. Si se entiende esto el imperativo es seguir ampliando el puerto de Montevideo.