No debe haber nada mas cambiante, dinámico y desafiante que los puertos; son organismos técnicos que no dan tregua en las inversiones y en los avances tecnológicos que curiosamente crecen inversamente proporcional a la expansión de las economías del mundo y por eso mayoritariamente están por detrás de la demanda.

Es que la creatividad humana no tiene límites tanto como sus insaciables apetencias y refinamientos que nunca parecen ser suficientes y todo sigue creciendo todo el tiempo. Cuando apareció el contenedor a finales de los años 50, los puertos comenzaron a cambiar.

Pero eso fue solo cambio de modelo operativo, o sea conversión de carga general a contenedor; el gran cambio vino a continuación porque rápidamente sus infraestructuras, sus grúas, los frentes de muelle y los tiempos de operaciones de carga y descarga sufrían cambios casi radicales al tiempo que comenzaban a desaparecer los famosos depósitos aduaneros y de un día para otro miles de grúas y equipos portuarios fueron convertidas en chatarra.

Las respuestas obviamente vinieron mas rápido de los empresarios que de los sectores públicos, pero aun así menos rápido que otros cristianos más creativos, porque por ejemplo se producían y consumían mas automóviles que los que podían transportar los barcos standards y debieron inventarse los “car carriers” para transportar en cada viaje 5 mil autos. Y aun así no fue suficiente porque el tamaño de los barcos comenzó a crecer para otras mercaderías y así entramos en el tiempo de la economía de escala y esto sigue hasta hoy.

En este sector, los puertos y los barcos son industrias globalizadas; un barco debe obtener las mismas respuestas operativas en Montevideo y Buenos Aires que en Tokio, Miami, Hamburgo, Sidney, Amberes y Nueva York, lo demás son excusas de ineficiencias e incapacidad para entender el entorno.

Los tiempos de rendimiento de los puertos con las mismas grúas alrededor del globo, tienen que ser similares incluso los costos. El que no entiende esto queda fuera del juego o paga costos. Los acuerdos bilaterales o multilaterales, las administraciones políticas son arrolladas por el progreso, envejecen tanto como los metales y se trasforman en chatarra, recuérdese lo que paso con el Comecon inventado por Rusia; con mucha mas razón los puertos, cuando a su frente no hay hombres con visión, capaces de generar negocios conjuntamente con los privados, más que recurrir a técnicos universitarios.

Cuando uno cree que se había llegado al límite del tamaños de los barcos portacontenedores con el Ema Maersk para 15 mil teus, pues nos equivocamos: ya esta navegando por estos días el primer gigante de los mares para 19 mil teus que pertenece a los armadores chinos. El “CSCL Globe”, de 400 metros de eslora y 60 metros de manga, zarpó el 8 de diciembre en su viaje inaugural hacia Europa desde Shanghái y es el primero de de una serie de cinco buques gigantes. Estos cinco gigantes los construye Hyundai de Corea.

Graneleros.

Es evidente que los puertos son mecanismos subsidiarios de los barcos y deben atenerse a sus exigencias. Lo que sucedió con la empresa minera brasileña Vale es un buen ejemplo.

El año pasado el gigante siderúrgico brasileño Companhia Vale do Rio Doce encontró fuertes resistencias en China ante sus buques generación “Valemax”, los mayores de su tipo en el mundo h asta la fecha. La Asociación de Navieras de China, estrechamente relacionada con la mayor naviera del país asiático, la Compañía de Transporte Oceánico de China (Cosco), presionó contra su competidora y logró que en 2012 Pekín prohibiese atracar en sus puertos a buques de más de 350.000 toneladas de peso muerto, por motivos de seguridad. Pero todo fue en vano porque la batalla no la gano el barco sino la realidad, el progreso, el desarrollo, la economía de escala, la competencia.

Vale, el mayor exportador mundial de hierro, comenzó en 2009 a dotarse de una flota de hasta 35 buques graneleros gigantescos, de 400.000 toneladas para tratar de abaratar su oferta en Asia, sobre todo en China, que es el mayor consumidor de ese metal, y competir mejor allí con el hierro australiano.

Y ocurrió que la Asociación del Hierro y del Acero de China (CISA) apoyó públicamente a Vale, y tras más de dos años de negociaciones, el “Shandong Da Ren”, uno de los “Valemax” de la minera brasileña, fue el primero en ser autorizado a atracar en el puerto chino de Qingdao el pasado 2 de octubre. Era obvio que una empresa inteligente como Vale entendió junto con los importadores de mineral la imposibilidad por costo y por tiempo de alijar estos gigantes barcos y acumular en los muelles portuarios chinos el material.

Así que agrandaron los muelles, profundizaron los canales y crearon equipos de descarga adecuados a todo galope. Y los barcos entraron. Como se ve Logística es algo que esta primero, es un producto crucial. Así que resumiendo, los barcos seguirán creciendo y demandando servicios portuarios más sofisticados a sus necesidades y los puertos tendrán que asumir esta realidad pues no hay otra; canales de navegación más profundos y más anchos, grúas mas próximas al siglo XXII, remolcadores más poderosos, invertir e invertir y al frente cabezas pensantes: los puertos han dejado de ser kioscos políticos.

Hace cuatro años conocimos a uno de los ejecutivos de Vale que nos vaticino que en el 2015 estarán produciendo 522 millones de toneladas de mineral y están invirtiendo en Brasil 9 mil millones de dólares en ferrocarriles, puertos, sistemas de transporte e infraestructura y más de 5 mil millones ya se llevan invertidos a fines de 2013. El costo de los 12 barcos es de 1.600 millones de dólares pero el Banco de China presto 1.200 millones.

Y no lo hicieron por simpatía a Dilma Rousseff sino en interés de sus negocios. Lo dicho, los intercambios seguirán creciendo, lo mismo los barcos y los puertos; todo hay que ponerlo justo por delante de la demanda e imaginar como será el mundo dentro de 25 años.

¿Qué papel desempeñara Montevideo en la boca del Rio de la Plata para la región? ¿Se podrá dragar el rio Paraná y el Mitre a 15 metros de profundidad?. ¿Argentina crecerá y aumentara sus ventas de alimentos a todo el mundo. ¿Buenos Aires podrá manejar 7 millones de teus que es lo que debiera ya estar manejando sus terminales en lugar de perder tiempo pensando en los 30 mil teus o poco mas que le desvía Montevideo.

Barcos gigantes, comercio internacional y logística PIDEN puertos avanzadosEMILIO CAZALÁ