Nordex realizó algunos despidos y dos autopartistas suman dificultades.

Los costos internos, la baja productividad, el relacionamiento con los sindicatos y acuerdos productivos que no terminan de concretarse o se dilatan, son hechos que complican la realidad de empresas de ensamblado de vehículos y autopartistas.

Las dos empresas que quedan ensamblando vehículos en Uruguay —Nordex y Lifan— están en problemas. En Nordex se detuvo un proyecto de armado de vehículos asiáticos de la marca Geely. 

Ya desde 2016, esa línea de producción venía con problemas y la plantilla de trabajadores estaba en el seguro de paro desde marzo. 

La idea de la empresa era conseguir nuevas líneas de negocios mientras el stock de automóviles Geely se agotaba. En ese tiempo, se conseguía que el Ministerio de Trabajo prorrogara el seguro de paro para los trabajadores.

Según supo El País, Nordex aguarda cerrar un contrato de armado con una marca importante, pero los tiempos no son los que los empresarios locales quieren. La idea era comenzar en estos meses, pero la realidad marca que ese emprendimiento recién podrá estar operativo el año próximo. Y entonces, con el proyecto de Geely detenido a la espera de novedades desde Brasil y sin contar con el nuevo, ya no se pueden prorrogar los seguros de paro.

Ante esa situación, la empresa debió comenzar con algunos despidos, más allá que su intención fuera mantener a toda su plantilla laboral.

En el caso de la otra armadora, Lifan, la situación también es compleja. La ensambladora dejó de producir en diciembre pasado y todos sus trabajadores —270— están en el subsidio de desempleo. Los responsables de Lifan en Uruguay esperan una decisión de la casa matriz en china.

Esa decisión marcará si la compañía continúa ensamblando vehículos en el país o no y en caso de hacerlo con cuánto personal y qué cantidad. La producción de Lifan en la plaza local tenía como destino a Brasil donde la recesión económica golpeó fuerte en sectores productivos con una consiguiente caída de la demanda de automóviles.

Dos compañías de capitales japoneses del sector autopartista —Yazaki y Takata— vienen a los tumbos ya hace un tiempo. Las compañías han sido afectadas, en algún caso por la falta de pedidos desde Brasil y por los altos costos interno.

También, las empresas han mantenido una relación tirante con los sindicatos. En esa relación no faltaron los conflictos y los paros, algo que se hizo sentir en la producción de Yazaki y Takata.

Hubo un hecho que cambió la realidad de las compañías autopartistas. En julio de 2014, luego de varios cortocircuitos en Takata, el Consejo Superior Tripartito —máximo órgano de decisión del sector privado— determinó que las empresas de este rubro negociaran sus salarios tomando como base un esquema de cadena productiva.

Así fue entonces que quedaron dentro del grupo de negociación de la metalmecánica (industrias de productos metálicos, maquinarias y equipo) en los Consejos de Salarios y, por tanto, debieron regirse con los laudos de ese grupo que, eran mayores a los que abonaban, en muchos casos, anteriormente.

La autopartista Yazaki concurrió en septiembre del año pasado a los ministerios de Trabajo e Industria para plantear si situación.

Allí, se expuso la preocupación de los inversores japoneses por los paros constantes que impedían cumplir con los pedidos desde el exterior en un momento delicado. Además, el ausentismo en Yazaki era de 25% al día.

Actualmente, la compañía tiene un contrato de producción que perderá en junio y el resultado podría ser el envío de unos 100 trabajadores al seguro de paro.

Otros dos acuerdos con automotrices internacionales vencen entre diciembre de este año y junio del próximo. Entonces, Yazaki deberá renegociarlos, pero los empresarios son conscientes que los paros y el ausentismo afecta la productividad de la autopartista ubicada en Las Piedras.

Este mes, representantes de la empresa volvieron a reunirse, esta vez, con el ministro de Trabajo, Ernesto Murro. En el encuentro explicaron que el costo laboral se volvió insostenible, ya que es cuatro veces más alto que en Paraguay y el doble que en Brasil. Y entonces, cuando la autopartista no puede cumplir con los pedidos por la baja productividad, esos dos mercados más baratos le toman los contratos.

Por otra parte, la semana pasada volvieron los problemas a Takata. Según informó el viernes el diario Primera hora de San José (donde está ubicada la planta industrial) la compañía anunció su intención de reducir el pago de una prima por presentismo a un grupo de trabajadores.

Luego del anuncio, el sindicato de Takata comenzó a realizar paros diarios de una hora por turno. Según la información difundida, los paros cesaron luego de concretada una reunión entre las partes que se efectuará hoy en el Ministerio de Trabajo.

Si en ese encuentro no se consigue un acuerdo el sindicato retomará las medidas.

Una fuente empresarial dijo a El País que, en cierta medida, la responsabilidad de los inconvenientes en el sector autopartista es de las autoridades por haber votado en aquel Consejo Superior Tripartito de julio de 2014 —en conjunto con el Pit-Cnt— que las empresas de este rubro, muchas de ellas con distintas realidades, deban negociar sus salarios bajo el esquema de cadena productiva.

En los tres primeros meses del año las exportaciones del sector de autopartes tuvieron una caída de 25,5% en comparación con el mismo período del año pasado. Según información del Instituto Uruguay XXI, las colocaciones de este año alcanzaron US$ 39 millones frente a US$ 52 millones de 2015. La participación en el total de las exportaciones fue de 2,6% y las autopartes fue el decimoprimer producto exportado. A su vez, en 2015 las ventas en el exterior de la industria autopartista fueron por US$ 196 millones frente a US$ 247 millones de 2014. En ese caso la caída interanual fue de 20,8%, según la información de Uruguay XXI. La participación en el total de las exportaciones había sido de 2,5%. El año pasado, este rubro quedó ubicado como el décimo producto exportado.

UN SECTOR EN JAQUE