VÍCTOR ROSSI

El ministro mantiene expectativas de que pese a que Katoen Natie puso a la venta su participación en la terminal de cargas TCP,  la compañía termine desistiendo de desprenderse de sus acciones en la playa de contenedores y se mantenga operando en Uruguay bajo la misma modalidad que lo hace ahora.

Rossi reconoció que el puerto montevideano tiene problemas de espacio y que le falta infraestructura. Destacó lo que se ha hecho en la materia y aseguró que el Estado es proclive a escuchar propuestas de empresas que estén dispuestas a invertir en la ampliación de la capacidad de carga de la principal terminal marítima de el país.

En una extensa charla sobre temas exclusivamente portuarios con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, la primera pregunta estaba en la tapa del libro: ¿Terminal naviero u operador internacional?

—En realidad, es una opción, la que usted me plantea, que no va a quedar en nuestras manos porque dependerá del negocio que armen los actuales accionistas mayoritarios de TCP y depende de las ofertas que ellos reciban y en definitiva de la voluntad de ellos si quieren vender. Porque yo no descarto la posibilidad que después de hacer todo este proceso que vienen desarrollando en forma muy profesional y con etapas muy definidas y que han tenido interesados, sin embargo al abrir las ofertas terminen decidiendo mantenerse en la Operación habida cuenta que en estos 15 o16 años ha sido un negocio exitoso, con resultados muy importantes. Por lo tanto siempre existe la posibilidad de que continúen en el futuro; tienen por delante 14 años de contrato y como lo hemos manifestado, siempre tienen la voluntad de las autoridades uruguayas y de la Administración Nacional de Puertos (ANP) incluso, de poder negociar la prórroga del contrato, con obras adicionales de desarrollo para el puerto, e inversiones mediante, obviamente".

—¿Qué va a hacer el Estado con el minúsculo paquete accionario del 20% de TCP que posee? ¿Para que le sirve?

—"Cuando nosotros llegamos por primera vez en el año 2005, nos planteamos ese tema, si teníamos que mantener ese porcentaje, si teníamos que transferirlo o negociarlo. Ese 20% pertenece al Estado Uruguayo y la ANP es administradora de ese 20%. No necesariamente tiene que ser de ANP o del Ministerio de Transporte, ese 20% podría estar en cualquier otro organismo del Estado, dándole otra forma jurídica. En realidad no queríamos que se nos tildara de juez y parte. La ANP tiene una actividad fundamental que es la Administración del sistema portuario nacional y eso del 20% es la consecuencia de una situación circunstancial. Por lo tanto nuestra responsabilidad es la primera y lo segundo estamos dispuesto a transferírselo a cualquier otra área del Estado.

—¿Con que finalidad? O para decirlo de otro forma, ¿para que sirve ese 20%?

—Para no ser juez y parte pero sabe qué pasa, la respuesta de Katoen Natie fue terminante: que ellos habían subastado sobre la base de que estaba presente el Estado a través de la ANP con determinado porcentaje y se negaba terminantemente a modificar ese contrato. Creemos que ellos están convencidos que asociados con el Estado le están dando valor a su 80%.

… En este mano a mano con el ministro Rossi era inevitable el tema de los barcos y la carga paraguaya que lo seguimos desde hace 70 años. Y la respuesta vino aunque tenía sus bemoles.

—"Uruguay tiene muy clara la importancia que tiene la carga paraguaya para el puerto de Montevideo y la carga de la región. Nuestra política siempre fue no solo atender bien nuestra importación y exportación, sino además ser un puerto de la región y de hecho es el principal puerto de la región. Ahora eso no quiere decir estar libre de una competencia. Ha habido cambios por razones políticas, por razones operativas, por razones comerciales. Lo lógico es que todos los puertos que gravitan alrededor del Paraná estén procurando participar en ese mercado regional, que está creciendo y va a crecer mucho más y va a seguir creciendo la carga paraguaya. Nosotros nunca vamos a tener el cien por ciento de esa carga, aunque deseamos tener el mayor porcentaje posible y eso va a ser una tarea de todos los días. Ahora lo hacemos porque sentimos una responsabilidad respecto a Paraguay, a Bolivia, hacia el sur del Brasil y también hacia la producción argentina nosotros nos sentimos que desde la actividad portuaria estamos facilitando el proceso de integración. Y con Paraguay y Bolivia hay espacios en este momento en el puerto de Montevideo que no están ocupados, que están al servicio de las autoridades portuarias paraguayas. Quiere decir que nuestra actitud va a ser siempre esa y nosotros valoramos mucho esa carga que es un factor muy importante en esta actividad creciente y exitosa del puerto de Montevideo. Hay sí, problemas de muelles. Deberíamos tener mejor infraestructura, pero no todos están dispuestos a invertir en infraestructura si no lo hace el Estado. Por suerte tenemos estos muelles que tienen más de 100 años. Hemos terminado el Muelle C, hora estamos en la construcción del muelle D (prolongación del C) la terminal de graneles construyó una zona de embarques y estamos abiertos, porque la Ley de Puertos lo promueve, para autorizar otras terminales especializadas en cuyo objetivo estamos siempre dispuestos —si hay propuestas de concesión que vayan acompañadas de inversión— a considerar esos negocios. Debo decir que en realidad son muchos los que quieren operar, pero son menos los que realmente comprometen inversión.

…Tercer asunto vinculado a este tema, enfatiza el Ministro.

—El puerto de Montevideo esta en la zona de muelle público, y se muestra bastante ocupado ahora, digamos bastante congestionado y las obras del Muelle D no nos están permitiendo la mejor utilización de esa parte. Pero la Ley de Puertos claramente no hace distingos entre los muelles concesionados y los muelles públicos porque en su Artículo 1° le da a la ANP la función de administrar la infraestructura portuaria y por eso hemos hecho esfuerzos para que los distintos operadores más allá de sus intereses particulares colaboren para facilitar la actividad comercial de nuestros clientes. No es justo que haya muelles y áreas del puerto prácticamente desocupadas mientras que en otras se congestiona la operación y tenemos cargas esperando durante 10 o 12 días. Se ha estado trabajando para que los principales operadores portuarios faciliten y contribuyan a una mayor eficiencia del puerto. Algo se ha logrado en ese sentido, pero no lo suficiente. Cuarto y por ultimo —suena otra alerta del ministro Rossi— los propios contratos que firman los armadores paraguayos, los dueños de la carga paraguaya, con las navieras, otorgan una prioridad a los barcos oceánicos y eso frecuentemente hace que las barcazas más allá de resoluciones de la ANP procurando que tengan el derecho a mantenerse amarrados… hay barcazas que cuando llega el barco de la naviera ceden el espacio y postergan su operación. Aquel principio que también esta reflejado en la Ley de Puertos de que "barco que se comienza a cargar o descargar, barco que se termina", ese principio no se aplica en muchos casos de la flota paraguaya porque los propios contratos que ellos firman ceden esa prioridad. Nosotros estamos estudiando la posibilidad de dedicar algunos muelles que puedan servir para la atención de las cargas paraguayas, lo estamos considerando, pero ni siquiera así se resolvería totalmente el problema porque los barcos paraguayos traen cargas de distintas navieras y llevan también de distintas navieras y para distintos operadores. Pero bueno, estamos trabajando.

Usted y yo ministro, no queremos que los barcos paraguayos estén en el puerto de Montevideo 15 días. "Totalmente de acuerdo", nos responde el ministro Rossi.

Se ha especulado con que dentro del Puerto Libre habría una Zona Franca. Se lo preguntamos al ministro y su respuesta no se hizo esperar. No, no la habrá.

En la entrevista también hablamos de otros asuntos que desarrollaremos en nuestras páginas de los lunes.