EL FERROCARRIL QUE LO CAMBIA TODO
Son 273 kilómetros de vía que se llevarán lo que se les tope por delante. El trazado que el gobierno hará para UPM incluye más de 200 expropiaciones y cambios profundos en varias ciudades del interior. Los vecinos se quejan, pero el plan ya no tiene vuelta atrás.
El fondo de la casa del ministro de Transporte, Víctor Rossi, en el barrio Paso Molino, está pegado a las vías del tren. Es probable que el proyecto de "Ferrocarril Central" afecte una parte de su vivienda. "Capaz que me tienen que expropiar un pedacito. Yo entiendo lo que le pasa a la gente. Hay un valor económico, pero también sentimental. La casa de uno es la casa de uno. Es donde vive, donde duerme, donde se sienta debajo de un árbol. Sé que es difícil", admite el jerarca.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) calcula que se expropiarán unos 225 padrones entre Montevideo y Paso de los Toros. Un decreto del 7 de agosto, firmado por el presidente Tabaré Vázquez, ya habilita la expropiación de 66 padrones en los departamentos de Florida y Durazno. En Montevideo, señala el director de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) por la oposición, el nacionalista Alfonso Lereté, las expropiaciones serán de Sayago en adelante. El proyecto establece que habrá doble vía en los primeros 26 kilómetros, de un total de 273. Del puerto de Montevideo hasta Sayago ya hay doble vía, el problema es desde allí en adelante.
Rossi dice que uno de los padrones que se verá afectado en la capital está justo donde funciona un histórico comité de base del Frente Amplio, en el centro del barrio Capurro. "Tuve la oportunidad de ver a algunos de los compañeros de ese comité y ya les comenté que van a estar en la lista, para que se vayan preparando. La comunicación oficial recién se va a concretar cuando esté para todo el mundo", agrega el ministro.
No voy en tren.
Los vecinos de La Paz están divididos: los de un lado de la vía y los del otro. En el sector oeste están todas las escuelas, la plaza y la Av. Artigas, la principal de la ciudad, con la mayoría de los comercios; en la parte este, la feria, el arroyo y las casas de 50 familias. Cuando se termine la obra también se hará, por seguridad, un muro o una malla perimetral que separe un lado del otro, y una serie de pasajes establecidos —hoy se cruza indiscriminadamente por toda la vía.
A los del oeste esto los tiene sin cuidado. En el boliche del pueblo, el cantinero, un joven que le sirve una generosa medida de whisky a uno de los tres parroquianos que llegaron al lugar antes de las 10 de la mañana, ni está enterado de lo que va a pasar con el tren. En la plaza, una señora ama de casa que saca a pasear a un perro gris sin raza, tampoco sabe nada. Cruzando la vía todos conocen bien de lo que se les habla. Y están preocupados.
"Hace 59 años que vivo acá. Tengo 80 y me casé a los 21. Acá crecieron mis hijos. Acá vienen mis nietos. Yo no quiero pasar mis últimos momentos en un lugar donde el tren pase todo el tiempo, donde no se pueda dormir, donde las vibraciones me tengan a los saltos, donde cruzar para el otro lado del pueblo sea un problema", dice Walter Betta, que es jubilado municipal. En La Paz no habrá expropiaciones, pero la ciudad cambiará en virtud del pasaje constante del tren.
Hoy, dice don Betta —como todos lo conocen del lado este— y reafirma con la cabeza su vecina Marisa Chelo, que es concejal en La Paz por el Partido Nacional, "no pasan más de tres o cuatro trenes por día". Ahora serán muchos más. Las proyecciones indican que para sacar la celulosa de UPM se podrían necesitar unos 25 trenes por día. O sea que por La Paz pasarían 50 (25 de ida y 25 de vuelta).
También habrá un cambio importante en la velocidad. Los trenes hoy van muy lento, los vecinos sostienen que los que pasan por allí no circulan a más de 10 kilómetros por hora. Los niños, de hecho, suelen jugar sobre las vías. El nuevo "Ferrocarril Central" es para trenes que pueden ir a 80 kilómetros por hora. También se espera que estos sean más largos. "Ahora vienen trencitos con solo dos vagones", dice Chelo, que vive hace 25 años de ese lado de La Paz, y a quien sus tres hijas, ya grandes, le pidieron que ni piense en mudarse. "Me lo tienen prohibido, ellas crecieron acá", cuenta.
En Las Piedras algunos están muy preocupados y a otros ni les importa. "Una cosa es que lo anuncien y otra es que lo hagan, hay que esperar", dice y sonríe uno que vende camisetas en la feria a un lado de las vías. El contrato que el Poder Ejecutivo firmó esta semana con UPM señala que la obra debe estar lista para febrero de 2022.
El plan es que en Las Piedras el tren pase por debajo de la tierra, cosa que no se puede hacer en La Paz por las características del suelo. Fernando Vitelio, que es mecánico de AFE, dice que "se van a socavar ocho metros" y que "la idea es que quede lindo y que sea una mejora para la ciudad". Algunos vecinos, en tanto, se preocupan por el ruido que va a generar la obra. "Va a ser impresionante, martillo todo el tiempo", señala Fernanda Pérez, que vive con su esposo y sus dos hijos en edad escolar, en una casa que alquila y que está frente a las vías del tren. "Nos vamos y listo", concluye sin más.
Nadie alrededor.
A los hermanos Peraza los conocen como los hijos del Chiche. Nicolás tiene 48 años y Fabián 34. Se criaron en esta casa, en esta pequeña porción de tierra ubicada a metros del centro de Cardal. Su padre compró este terreno con sacrificio, luego de vender un pequeño tambo. Cuando ellos se estaban poniendo grandes decidió legarles este lugar y mudarse a unas pocas cuadras. Pero ahora, que está más grande, quiere volver. "A él le gusta vivir acá, es un tema sentimental", dice Fabián.
Para regresar empezó a construir una nueva casa a pasos de la que ahora es de los hijos. Solo faltan las terminaciones, pero, por ahora, decidieron parar las obras. La razón: funcionarios de la Dirección Nacional de Topografía del MTOP colocaron una banderita roja al costado de la vivienda. Cuando Nicolás y Fabián preguntaron el motivo, les informaron que por ahí, por el medio del terreno, por encima de la casa nueva, pasaría el tren de UPM.
"Nosotros vivimos toda la vida acá. Nacimos acá. Para mi viejo tener una casa acá es como una obsesión. No es cuestión de plata esto. Este es un tema sentimental", insiste Fabián, en el medio de las dos casas, entre los ladridos de los perros y el cacareo de las gallinas. Dice que todavía no le confirmaron si efectivamente las vías irán por allí, pero le dijeron que era muy probable y le pidieron 20 días —tiempo que se cumple la semana que viene— para confirmarles si les van expropiar o no la vivienda.
Si el MTOP ratifica la expropiación, la Dirección Nacional de Catastro del Ministerio de Economía dirá cuál es el valor de la propiedad. Es muy probable que luego los Peraza pidan más dinero. "Lo que pasa es que una cosa es el valor de catastro y otra el valor de mercado", señala Lereté. El director de AFE sostiene que "siempre en estos casos se trata de llegar a un acuerdo".
Unos cuantos kilómetros más adelante, en Puntas de Maciel, son cinco las familias que se verán afectadas por las expropiaciones. "Acá es donde vive mi madre, donde vivo con mi esposo, con mis dos hijos. A nosotros nos afecta en toda la parte rural. Es donde trabajamos. Se supone que hay una serie de políticas para preservar los suelos, hay un montón de cosas que te dicen que no podés hacer, pero ahora viene esto, expropian, mueven todo, cambian todo y no se puede decir nada", se queja Analya Sastre, que es arquitecta, y que desde que nació, hace 39 años, reside en Puntas de Maciel.
Sastre insiste en que "diga lo que diga el gobierno esto va asociado a un emprendimiento en particular; esto no está vinculado ni a las empresas uruguayas ni al transporte de pasajeros". Lo mismo señala Lereté: "Cuando el presidente dice vamos a hacer la reconstrucción de la vía de Paso de los Toros a Montevideo con o sin UPM, yo lo respeto. Pero tengo que hacer dos puntualizaciones. Primero, que este tramo ya se iba a hacer, era algo que estaba planificado desde el gobierno de José Mujica. Segundo, que se va a hacer con características muy distintas a las que se habían planteado en un principio, y esto se debe a lo que pidió UPM".
El contrato que el gobierno firmó con la empresa señala que esta se compromete a transportar en estas vías, y a pagar por ello, entre 1.900.000 y 2.400.000 toneladas de pasta de celulosa por año. La cifra es histórica. El año en que mayor peso se trasladó en trenes en Uruguay fue en 1948, cuando los vagones cargaron en un año un total de 1.500.000 toneladas. En 2016 se transportaron, por todas las vías del país, 678.022 toneladas, según las cifras de AFE. En el primer semestre del año pasado se movieron 336.503 toneladas, mientras que en el primer semestre de 2017 fueron 282.483.
Es cierto también que el arreglo de las vías estaba planteado desde el anterior gobierno. La obra la iba a pagar el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem), y permitiría transportar cargas equivalentes a 18 toneladas por eje; se iba a realizar con durmientes de madera y los trenes iban a poder circular a 45 kilómetros por hora. La obra que ahora pretende llevar adelante el gobierno admitirá, como exigió UPM, 22,5 toneladas por eje, durmientes de hormigón y permitirá a los trenes ir a un máximo de 80 kilómetros por hora. Además, se eliminarán algunas curvas del trazado actual, lo que llevará a realizar las expropiaciones. Se harán varios bypass —o pasos a desnivel— en varios centros poblados y se reforzarán o construirán más de 40 puentes.
En el mismo documento dice que la reforma vial es vital para que se lleve adelante la construcción de la tercera planta de celulosa en el país, que la empresa podrá "monitorear el proyecto ferroviario" y que todo cambio que se lleve adelante en este les deberá ser informado.
Sastre sostiene que al lado de las vías que hoy están a 800 metros de su campo, dejaron tirados "durmientes de madera nuevos y nunca fueron a buscarlos". Lereté explica esto al advertir que varias obras quedaron trancadas cuando se decidió que la reforma sería más grande de lo que estaba dispuesto a pagar el Focem.
A un lado del campo de Sastre está la casa de Miguel Ángel Loiero, argentino de 62 años, que hace 17 decidió mudarse al campo uruguayo "para tener una vida más tranquila". Vive con su mujer y sus dos hijos, de 14 y 16 años. Cuando le hablan de la posible expropiación de parte de las 15 hectáreas de su terreno, la mirada se le pone vidriosa. Personal del Ministerio de Transporte ya le dijo que la vía pasará muy cerca de su casa y que probablemente atravesará un galpón que usa como gallinero. De ser así, el terreno le quedará partido en dos. Este gallinero es una de sus fuentes de ingresos; también repara lonas y tiene un tractor que alquila y maneja cuando se lo requieren. Dice que fueron hace 20 días y quedaron en llamarlo a la semana, pero hasta ayer no se habían comunicado con él.
"Quiero saber qué van a hacer. Porque si van a expropiar, no pueden expropiar solo un pedazo y después dejarme la otra parte de terreno al lado de las vías del tren, porque los animales se espantan, porque va a haber ruido todo el día, porque va a vibrar todo. Uno se encariña con el lugar, todo tiene un valor sentimental. Me vine de Argentina para estar tranquilo. No puedo creer que esté pasando esto", dice Loiero, y reclama casi llorando que "si quieren el predio paguen algo coherente".
Cierra y apaga la luz.
A 20 minutos en auto de Puntas de Maciel, yendo hacia la ciudad de Florida, está Sarandí Grande, un pueblo marcado a fuego por las vías del tren. Estas atraviesan la ciudad por el centro y la parten en dos. "Está la mutualista de un lado y el hospital del otro. Hay una escuela de cada lado, pero el liceo está de un lado y el jardín de infantes del otro, así que los niños chiquitos y los adolescentes tienen que cruzar, sí o sí, al menos dos veces por día", dice el alcalde de Sarandí Grande, Cayetano Stopingi. Él trata de no hablar de esto con mucha gente "para no generar alarma" y porque, al igual que los vecinos de La Paz, no sabe si van a poner un muro o una malla perimetral. Lo que sea, sostiene, "va a ser horrible".
"No entiendo por qué no hacen pasar la vía por otro lado. Si ponen un muro, o así sea una malla perimetral, esto va a ser como Estados Unidos y México, va a ser como el Muro de Berlín en el medio de un pueblo del interior. En la zona más transitada del centro hay cinco cruces de un lado para el otro, hace unos días cerramos uno para hacer unos arreglos y los vecinos se pusieron de punta, se empezaron a quejar porque tenían que caminar unos metros. Con esto no sé cómo se van a poner", señala el alcalde, que pertenece al Partido Nacional.
Al intendente de Florida, Carlos Enciso, la situación de Sarandí Grande es la que más le preocupa en este departamento. "Los trenes van a partir la ciudad al medio. Nos preocupa cómo van a ser los pasajes de un lado al otro, cómo se va a cerrar, por cómo va a ser el tema de la seguridad. Y más allá de que se garantice la seguridad, hay un tema visual y urbanístico que tiene que ser solucionado", advierte el jerarca.
Enciso, de todos modos, le mira el lado positivo a la inversión. Aunque el tren sin UPM sería un exceso para la carga que se transporta hoy, lo cierto es que este también podrá ser utilizado por otros. "Tenemos empresas de acopio de granos, un frigorífico en proceso de reapertura, vamos a tener una zona franca, tenemos la lanera y, entre otras cosas más, la planta de leche en polvo de Conaprole. Son empresas que se van a ver beneficiadas si los costos para el transporte terminan siendo más baratos en tren que en camiones", advierte el intendente.
Por otro lado, aclara que hay rutas que deberán ser arregladas y habrá que garantizar un mayor mantenimiento, porque si bien estas podrían ser utilizadas en menor medida debido a que muchas cargas podrían pasar a transportarse en tren, la madera que llegará a la planta de UPM irá por carretera. La empresa finlandesa piensa lo mismo. De hecho, el acuerdo firmado con el Poder Ejecutivo ya establece "la renovación de rutas aptas para la circulación de camiones semirremolques de 48 toneladas".
El vicepresidente del área de Desarrollo de Negocios de UPM, Joaakko Sarantola, se reunió el viernes con los intendentes de Durazno, Carmelo Vidalín; de Tacuarembó, Eber da Rosa; y en representación de Enciso fue el director general de Obras de la Intendencia de Florida, Guillermo López. Este último contó a El País que la empresa intentó tranquilizarlos. "Nos dijeron que los trenes ya no eran como antes: que no hacían tanto ruido, que no implicaban tanto peligro. Dicen que los trenes de hoy en día conviven con las ciudades sin problemas. Esperemos que así sea". Esperemos.
Una apuesta con un riesgo que se extiende por 22 años.
La obra que se llevará todo por delante tendrá un costo de US$ 1.000 millones. La Comisión Andina de Fomento dijo estar dispuesta a poner US$ 300 millones. Otros US$ 180 millones saldrán del Fondo de Estabilización Energética (FEE), según lo dispuesto por el ministro de Economía, Danilo Astori. Lo restante, un poco más de la mitad del proyecto, se realizará a través de un plan de participación público-privada (PPP). La fase de licitación, recepción de ofertas, evaluación, intervención del Tribunal de Cuentas, trámites y adjudicación definitiva deberá estar lista para octubre del año que viene, según el contrato que el gobierno firmó con UPM. En noviembre de 2018 deberá comenzar la obra ferroviaria, que tendrá que estar terminada para febrero de 2020, cuando el Estado uruguayo comience a pagar. La deuda la deberán saldar los siguientes gobiernos, por un lapso de 22 años, cifra que aún no fue develada y que dependerá del presupuesto que presenten las empresas interesadas. Este pago deberá incluirse en los próximos presupuestos y se hará siempre y cuando la vía esté disponible, o sea, que se pueda ejecutar su uso. En caso de que esto sea así y que UPM, u otras empresas, no la estén utilizando, el Estado uruguayo igual deberá seguir pagando. Los pagos podrán ser en moneda local, unidades indexadas o dólares, dependiendo de las propuestas que hagan las empresas. Estos también podrán ser mensuales, trimestrales, semestrales o anuales. Por ahora hay empresas de China, Alemania, Francia, España, y hasta una de Argentina, interesadas en el proyecto.
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