La ley de Gresham podría ser adaptada la discusión política en estos días. El comerciante y financista inglés del siglo XVI sostenía que en una economía donde coexistan dos tipos de monedas de curso legal, por ejemplo, monedas de plata y monedas de cobre, la moneda vista como mala expulsará del mercado a la buena. Las personas preferirán deshacerse de la moneda de mala calidad y atesorar la de plata u oro. Algo parecido sucede hoy con la discusión política: los temas o noticias banales desplazan de la agenda a los asuntos importantes y de largo plazo que realmente determinarán nuestro futuro.

Mejor resistir esa ley y volver al surco…

El Canal Magdalena no es un asunto menor. Entre otros motivos porque cambiará el eje de buena parte de la navegación en el Río de la Plata medio, alejándola de la costa uruguaya y llevándola a la costa austral.

El puerto de Montevideo cumple cuatro funciones básicas. La primera es geopolítica: le asegura a nuestro país un acceso directo y libre al océano Atlántico. La segunda, es como el punto de transbordo entre los modos de transporte terrestre y fluvial con el marítimo para el comercio exterior uruguayo. La tercera es puerto exportador de servicios (a los buques y la carga) para el resto de la región. Finalmente, funciona como polo de desarrollo para una constelación de empresas que suministran bienes y servicios complementarios.

Lo más importante es que el nuevo canal no modificaría la comunicación entre el Puerto de Montevideo y el océano Atlántico. Montevideo tiene su propio Canal de Acceso ahora dragado a -13,00 metros al Cero Wharton y que próximamente será llevado a -14,00 metros. Esta es una profundidad importante, no solamente en términos absolutos sino también relativos respecto de los canales aguas arriba. Para tener una idea, las profundidades de los puntos críticos de estos canales son -10,40 metros en el Canal Punta Indio, -10,50 en el Canal Intermedio, -10,70 -12,60 en el Canal Ingeniero Mitre y -10,36 en el Canal Martín García.

Esa histórica ventaja comparativa de Montevideo se mantendrá en el futuro. No parece razonable dragar el Canal Magdalena a mayor profundidad que los umbrales de los demás canales del sistema.

Podríamos pensar, entonces, que las consecuencias más preocupantes serían económicas o comerciales.

La transferencia de la navegación con los puertos aguas arriba, del canal del Norte al nuevo canal de navegación, se ha especulado, podría tener dos consecuencias principales.

Una es aumentar la distancia de navegación entre el puerto de Montevideo y los puertos aguas arriba. Pero, esa mayor distancia representaría una mínima fracción del tiempo total de navegación de los buques. Esta consecuencia podría evitarse si se mantiene en funcionamiento el Canal Punta Indio.

Otra sería desplazar la zona de espera actual cercana a la costa uruguaya, a una nueva zona cerca de Samborombón. Los partidarios del Canal Magdalena esperan que éste atraerá los servicios de aprovisionamiento, agencia marítima, cambio de tripulaciones, alijo de carga, servicios al buque y de otros tipos que hoy se prestan desde Montevideo.

Pero, no alcanzará con las intenciones de los partidarios del proyecto. La mudanza dependerá de la geografía y la dinámica de la navegación y del comercio marítimo.