El desarrollo económico de cada país depende de su capacidad de integrarse en los inhóspitos mercados mundiales. Ya los exportadores de fines del siglo XVIII tenían claro que los cueros y otras mercaderías que producían tenían ningún valor sin el transporte marítimo y los puertos.

Un puerto marítimo es básicamente un punto de transferencia de cargas entre el modo de transporte marítimo y los modos de transporte fluvial y terrestre (carreteras y ferrocarril). Ese concepto debe ser adecuado a cada región y al desarrollo de la industria del transporte marítimo mundial. En nuestra región, la peculiar hidrografía del Río de la Plata y su cuenca plantea desafíos complejos que es necesario enfrentar conjuntamente. Basta mencionar los problemas que está causando a los exportadores de la Cuenca del Plata la extraordinaria bajante de los ríos Paraná y Paraguay.

Otro factor relevante son las fuerzas que impulsan el desarrollo del transporte marítimo. Especialmente la búsqueda de economías de escala. Un ejemplo de la magnitud de este desafío es la transición de los buques de la clase Panamax a los modernos Post-Panamax. Los buques pertenecientes a la primera clase tienen una eslora máxima de 294 metros, un calado de 12 metros y una capacidad de carga de 5.000 teu (en el caso de los buques portacontenedores); los Post-Panamax, en cambio, tienen una eslora máxima de 366 metros, un calado de 15 metros y pueden transportar hasta 14.000 teu.

Los buques de mayor tamaño ofrecen economías de escala lo que se reflejará en fletes marítimos más ventajosos y una menor fricción de la distancia entre productores y consumidores de nuestros productos.

Ni el Uruguay, ni los demás países de la Cuenca controlan el clima, que determina el flujo de sus ríos, ni las grandes tendencias de desarrollo de la industria naviera, ni el precio de sus exportaciones en los mercados mundiales.

Esos desafíos pueden ser enfrentados de diferentes formas. Incluyendo dragar a mayor profundidad los canales de navegación y los puertos (lo que está haciendo nuestro país con Montevideo y su Canal de Acceso, llevándolos a -14.00 metros), construir nuevos canales (por ejemplo, el proyecto del canal Magdalena), o crear facilidades de alijo y complemento de cargas en aguas más profundas. El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, suscrito en 1973, prevé esta posibilidad. La función de estas zonas es similar a la de un puerto: transferir cargas entre buques de menor calado y buques de mayor calado y capacidad de carga. Cada estrategia tiene sus ventajas, costos y límites. Quizás lo mejor sea pensar más que en un sistema de puertos, en un sistema de facilidades portuarias.

Las aguas adyacentes al litoral uruguayo son relativamente más profundas y aseguran una comunicación directa con el océano Atlántico. Estas ventajas comparativas le ofrecen valiosas oportunidades a nuestro país.

Primero, contribuyen al desarrollo de la región y, si a nuestros vecinos les va bien, a nosotros también nos irá bien. Segundo, impulsan el desarrollo del movimiento de buques y cargas de los puertos uruguayos (por ejemplo, Nueva Palmira). Y, finalmente, ofrecen a las empresas portuarias la posibilidad de exportar servicios a buques y cargas que operan en los tráficos con los otros países de la Cuenca del Plata.