"El Salvador se había transformado en el juguete de un pequeño Neptuno en su tina de baño”. Así relata nuestra colega Andrés López Reilly, en su libro Un buceo por la historia (Editorial Planeta), el comienzo del fin de la fragata que, con seis metros de calado, tocó el fondo de la bahía de Maldonado en 1812, sellando la peor tragedia marítima en la historia del Río de la Plata. Cerca de 600 personas transportaba el buque; solo 130 lograron salir con vida tras alcanzar la costa a nado.

Casi tres décadas después de su rescate, la fragata El Salvador vuelve a ser objeto de estudio. Tras ser localizada accidentalmente en 1997 durante las operaciones de búsqueda del navío HMS Agamemnon, la embarcación está siendo nuevamente investigada por equipos como el liderado por Matías Dourteau, integrante del Centro de Investigaciones del Patrimonio Costero del CURE-Udelar. Los hallazgos más recientes sugieren que lo preservado del naufragio corresponde principalmente a partes de la estructura de la fragata, como la popa (parte trasera), las cuadernas (las “costillas” de una embarcación) y fragmentos del forro interior y exterior (los tablones que cubrían el casco).

Aunque estos restos aún no permiten una identificación definitiva del origen o función original de la nave, aportan elementos para sostener una hipótesis. Desde el punto de vista estructural, podría tratarse de una embarcación comercial en lugar de una nave de guerra, como indican los documentos históricos, puesto que la curvatura encontrada corresponde más a la necesidad de llevar carga en vez de navegar rápido. Según los registros, El Salvador realizaba rutas marítimas entre el Callao y Cádiz (que entre 1810 y 1813 fue la capital de España), transportando principalmente cacao de Guayaquil. Asimismo, existe la posibilidad de que la fragata hubiera sido construida en astilleros de Guayaquil, lo que reforzaría las hipótesis históricas existentes.

Para validar estas hipótesis desde el ámbito práctico, será necesario realizar estudios específicos, como la identificación de la especie de madera utilizada en su construcción y su datación mediante técnicas de dendrocronología (el análisis de los anillos de crecimiento de la madera). Estos estudios podrían confirmar si el material corresponde a las maderas disponibles en aquella región de Ecuador. Además, será crucial efectuar análisis metalográficos en las piezas de hierro y bronce. Sin embargo, hasta el momento, estos estudios no se han realizado debido a la falta de presupuesto, lo que deja abiertas numerosas preguntas.

Dourteau también explora una vertiente vinculada a su doctorado, que se centra en el estudio del sitio arqueológico desde el punto de vista de la preservación y conservación, mediante el monitoreo de parámetros ambientales. “Es un sitio que queremos entender en términos de sedimentación, si se cubre o no con sedimentos, y cómo está siendo colonizado por mejillones u otros animales marinos”, explica a Domingo. También analiza el estado de conservación de los materiales. Estos estudios son fundamentales para determinar las condiciones actuales del naufragio y orientar futuras acciones de preservación.

El proyecto, codirigido por Matías Dourteau y Rodrigo Torres, cuenta actualmente con un financiamiento de poco más de un millón de pesos aportados por la ANII para cubrir las actividades de los próximos dos años, mientras que la CSIC se encarga de financiar los salarios de los investigadores. Sin embargo, los responsables están buscando otras alternativas para asegurar la cobertura total de los costos. Hasta el momento, han recibido el apoyo del Yacht Club Punta del Este, que les ha cedido una amarra; del CERP del Este, que les ha proporcionado alojamiento durante las campañas de buceo; de la Intendencia de Maldonado que cubrió la alimentación; y del grupo de buceo de la Armada Nacional.

Según lo observado en la última campaña de buceo, se trata de un sitio dinámico, ya que las capas de sedimentos lo cubren y lo descubren constantemente. Ubicado a una profundidad de entre 4,5 y 5 metros, el lugar está a tan solo 400 metros de la costa, frente a la parada 10 de Playa Mansa, en Punta del Este, con la isla Gorriti como referencia visual. Esta proximidad lo convierte en un sitio accesible que no necesariamente requiere equipos de buceo autónomo. Sin embargo, las condiciones de visibilidad presentan desafíos. “No es como el Caribe o el Mediterráneo”, señala Dourteau.

Para iniciar el estudio sistemático del lugar, el equipo estableció una línea base utilizando un cabo y una cinta métrica, una técnica que permite triangular posiciones desde un punto fijo. “A partir de esta triangulación, podemos empezar a posicionar elementos específicos y eventualmente generar un plano detallado del sitio”, explica Dourteau. Para asegurar la estabilidad del cabo, se colocaron varillas de acero firmemente ancladas, y luego se trazó la línea base siguiendo la línea de crujida de la embarcación, una línea imaginaria que divide el barco en dos mitades: estribor y babor.

Aunque todavía queda mucho por avanzar en la elaboración del plano definitivo, este enfoque ya ha permitido reinterpretar algunos vacíos y corregir errores presentes en el plano realizado en 1997. Un ejemplo destacado es la ubicación de lo que inicialmente se identificó como la pala del timón, que aparecía alejada de los restos de la embarcación. “Tiene casi ocho o nueve metros, no hay manera de levantarla. Entendemos que es parte de la popa, cerca de los restos y atravesada con pernos de cobre”, aclara el investigador.

También se logró identificar qué representaba “un cuadrado” que figuraba en el plano original de 1997. “Son varillas de hierro y planchuelas apiladas unas sobre otras, todas concrecionadas”, detalla Dourteau a Domingo. La hipótesis del equipo sugiere que estas piezas metálicas funcionaban como lastre temporal hasta que la embarcación llegara a Montevideo, donde serían vendidas y posteriormente reemplazadas por rocas.

“Cuando hablamos de naufragio, se piensa que la embarcación se mantiene intacta, con el tesoro y el pirata”, comenta entre risas Dourteau. Pero lo que realmente se encuentra -cuando las condiciones de turbidez del Río de la Plata o una invasión de medusas, como ocurrió este mes, lo permiten- es un rompecabezas de objetos deteriorados, sepultados en la arena o colonizados por mejillones y otros elementos marinos, incluidos los caracoles invasores Rapana venosa. Parte de la madera de las cuadernas, por ejemplo, está tan expuesta que ha sufrido un deterioro considerable debido a factores biológicos y físicos. El contacto con el oxígeno, la erosión causada por las corrientes y la arena, entre otros factores, han destruido gran parte de los materiales. Este deterioro constante plantea importantes preguntas para el futuro de la embarcación. “Eso va a ser un insumo para que las autoridades decidan qué hacer con esto: ¿lo preservamos o no?, ¿nos interesa o no?”, reflexiona el investigador. Para él, la respuesta es clara: hay que actuar para preservar el legado de esta tragedia marítima antes de que se desvanezca por completo.