TRAGEDIAS EN RÍO DE LA PLATA

El manto que cubre al tema de los antiguos naufragios en las costas uruguayas se corrió este año tras conocerse la noticia de que, tras dos décadas de litigio, el Estado autorizó la subasta de objetos rescatados del lecho marino por buzos privados en la década de 1990. Entre ellos se encuentran elementos recuperados del famoso buque inglés Agamemnon (naufragado en 1809 en Maldonado) y del español Salvador, cuya pérdida en 1812 se transformó en la peor tragedia marítima del Río de la Plata, en la que murieron más de 500 personas a tan solo 300 metros de la playa Mansa de Punta del Este. 

Ambos sucesos forman parte de la más rica historia del departamento fernandino, donde otros hechos como el naufragio de la fragata San Rafael dejaron huellas imborrables, en este caso dándole el nombre a una de las zonas más reconocidas de Punta del Este.

La historia del barrio San Rafael comenzó a escribirse una de las tardes de enero de 1765, cuando en una de las tantas tabernas que pululaban en la ciudad de Cádiz, España, el capitán y maestre del barco, Don Francisco López Fiesco, repasaba su plan de viaje entre trago y trago de ron. Releía las órdenes que lo enviarían los próximos meses hacia el siempre subyugante continente americano, tierra de innumerables posibilidades para los marinos como él. Mientras tanto, en la rada, la marinería distribuía las cargas y pertrechos para un viaje de casi cuatro meses hacia el Río de la Plata.

López Fiesco apuró el último trago a la hora que tenía que partir y llevó personalmente los pliegos que le habían sido encomendados para su viaje, uno de ellos destinado al gobernador de Buenos Aires, Don Pedro de Cevallos, una celebridad por entonces en las comarcas del sur americano. Era el despertar del 29 de enero de 1765: el día señalado para poner rumbo hacia las “indias occidentales”.

El San Rafael navegó en calma y con buen tiempo durante las primeras semanas hasta alejarse lo suficiente de tierra firme como para saber que cualquier contratiempo debería resolverse in situ, en medio del océano y muy lejos de casa, con los recursos al alcance de la mano. Aunque nadie sospechaba que lo peor pasaría muy cerca de la costa, en la peligrosa zona rocosa de la Brava de Punta del Este.

El primer golpe del casco contra las rocas fue atronador. Hizo temblar toda la estructura del San Rafael. La quilla y parte del codaste cedieron y el agua comenzó a introducirse a borbotones, inundando las bodegas en las que viajaban, celosamente resguardadas, las municiones de Su Majestad y buena parte de la carga. Los hombres escapaban por las escaleras hacia la cubierta superior cuando un segundo golpe contra una saliente hizo que la superestructura volviera a estremecerse. A esa altura, los tripulantes solo podían aguardar por un milagro. Las cartas estaban echadas para el navío español, que terminó siendo devorado por las aguas.

El 31 de julio del año 2000, el diario Correo de Punta del Este daba cuenta que el gobierno uruguayo había otorgado autorización a un empresario argentino para “explorar los alrededores de la Isla de Lobos y del islote cercano a esta, con el objetivo de dar con el paradero de los restos de tres navíos siniestrados siglos atrás y luego retirar parte de la carga y otros elementos que aún se encontrarían en el lecho marino”.

El periódico anotaba que “entre los barcos en la mira de los exploradores submarinos se encuentra la fragata española Gaditana, una nave matriculada en Cádiz que se hundió en la restinga de la Isla de Lobos en el año 1795, cuando cumplía una misión de carga hacia el Reino de España”.

El empresario era Rodolfo Filippelli, quien nació en Mar del Plata y rápidamente se mudó a Buenos Aires. Allí se dedicó a la venta de instrumentos de electrónica naval. Luego se radicó en Maldonado, donde logró recuperar valiosos objetos de La Gaditana y el Ganges (1790), ubicando además al San Rafael.

Todos esos elementos estuvieron bajo su custodia durante muchos años y, pese a que la Justicia lo autorizó a venderlos, nunca se pudo concretar.

Según explicó Filippelli a Revista Domingo, actualmente desconoce cuál es el paradero de los lotes y el estado de los mismos, luego de haberlos tenido bajo su protección durante seis años. Desde su garaje que estaba ubicado en la zona del puerto de Punta del Este, fueron a parar a manos de la empresa que tuvo el permiso de rescate originalmente, de la cual el rescatista se desvinculó hace muchos años.

El 20 de mayo de 2007, la jueza letrada de Maldonado Alicia Moré dictó una sentencia “anticipada e inapelable” que autorizó la venta de unos 100 lotes recuperados por Filippelli. Con la especificación de “anticipada” se entendía que el remate debía hacerse lo antes posible, para evitar que los costos de manutención de las piezas pudieran superar lo que se obtuviera de la subasta.

Filippelli fue, hasta 2003, titular de la firma Fax Electrónica SRL, que obtuvo de Prefectura dos permisos para trabajar en las inmediaciones de Isla de Lobos. A partir de esa fecha, el particular hizo una cesión del 100% de las cuotas sociales de la empresa a un argentino de nombre Ricardo Rioja, quien formó otra Sociedad de Responsabilidad Limitada.

“Cuando dictó sentencia la doctora Moré, se presentaron ante ella dos marineros con un escrito y le dijeron que lo del remate no iba. También vino el rematador Horacio Castells y se interesó por todo, pero la subasta no se pudo hacer. Y se cambió de depositario de los objetos, los cuales fueron entregados al anterior concesionario, que nunca les había hecho mantenimiento”, indicó. 

El Salvador (nombre paradójico si los hubo) había partido del puerto de Cádiz con destino a Montevideo, transportando casi toda la oficialidad y tropa del 29º Batallón del Regimiento de Albuhera (Extremadura) y un destacamento completo de soldados. La intención de las autoridades españolas era reforzar la guarnición de Montevideo, el último bastión de la Corona en el Virreinato del Río de la Plata. Aunque esas tropas tenían otro destino, el rey de España decidió desviarlas a Montevideo tras el primer sitio de la ciudad.

Desde que ingresó al estuario, en agosto de 1812, el Salvador no cometería más que desatinos.

Luego de tres meses de viaje, el capitán no sabía si Montevideo se encontraba en manos de los españoles, por lo que decidió auscultar las posibilidades de un eventual desembarco en la Isla Gorriti (entonces Isla de Maldonado). Ancló allí, y luego corrió el buque a unas tres millas de Punta Ballena.

El 31 de agosto amaneció con llovizna y neblina, pero el tiempo empeoró rápidamente, al punto que el Salvador fue arrastrado por el viento y la marea, con el ancla garreando, a cuatro millas del sitio en el que había detenido su marcha.

El capitán presintió lo peor y tomó la decisión de ingresar el barco en la bahía, encallándolo en una infeliz maniobra contra el bajo conocido como “del monarca” (por el naufragio del buque inglés HMS Monarch ocurrido pocos años antes), donde fue abatido por la tormenta.

El Salvador transportaba cerca de 700 personas. Solo 130 lograron salvarse alcanzando la costa.

¿Cómo pudieron morir casi 600 personas y sobrevivir 130 de un naufragio ocurrido a 300 metros de la playa Mansa de Punta del Este? La explicación es sencilla: en esa época, pocos sabían nadar.

El sorprendente hallazgo de este barco fue realizado en la década de 1990 por los buzos Héctor Bado (fallecido en 2017) y Sergio Pronczuk.

“Cuando llegamos al Salvador tuvimos mucha suerte, porque justo estaba descubierto. Es evidente que todo se conservó porque estuvo tapado por la arena. Y no sabemos cuánto hacía que se había destapado”, comentó Pronczuk a Revista Domingo.

El experiente buzo tuvo una larga carrera de rescatista junto a Bado, a quien también acompañó en la recuperación de piezas del Graf Spee (cañón antiaéreo, telémetro y águila), y en la exitosa búsqueda del avión de Air Class de 2012, perdido con dos tripulantes a bordo. Juntos, lograron en 48 horas lo que la Armada Nacional no había podido hacer en 44 días: hallar el aparato siniestrado y su caja negra. Y no cobraron por ello.

Pronczuk conoció a Bado cuando este era compañero de clase de su hermano, en el Instituto Crandon. Y de ahí en más permanecieron unidos por una misma pasión: el buceo y los rescates submarinos.

“Nos pusimos a hablar del tema y empezamos a hacer cosas juntos a mediados de la década de 1980. En un principio no teníamos equipos, pero Héctor era dueño de una lancha y nosotros en el taller teníamos un compresor. El viernes le sacábamos el motor eléctrico y le poníamos uno a nafta. Cargábamos el compresor en la camioneta y nos subíamos a la lancha. Buceábamos ‘de manguera’, porque no teníamos tanques ni nada”, recuerda.

“Con el tema de la caza submarina ya había empezado a ver restos de barcos. Y ahí es cuando te pica la curiosidad de saber cuáles son. Lo primero que encontramos fue el libro Maldonado y su región, de Carlos Seijo, donde hay una lista interminable de naufragios. Así fue como empezó la búsqueda de los barcos”, agrega Pronczuk. 

Fue Sergio Pronczuk quien tuvo la suerte de toparse con los restos del Agamemnon, que se dice fue el buque “preferido” del almirante inglés Horacio Nelson, además de una de las piezas que utilizó para su demoledora estrategia en la batalla de Trafalgar de 1805, que logró impedir una invasión de Francia a Inglaterra

Algunos años después de la muerte de Nelson (quien perdió la vida en Trafalgar), el Agamemnon tenía base en Río de Janeiro y había puesto rumbo al sur ante la sospecha de que había barcos de guerra franceses en el Río de la Plata.

Desde hacía mucho, el HMS (His Majesty’s Ship) Agamemnon gozaba de una curiosa fama, tras haber sido escenario de uno de los romances más sonados de Europa, el de Lady Hamilton y Nelson, producto del cual nació una hija, Horatia, que perpetuó la sangre del almirante y el recuerdo de una relación escandalosa.

De acuerdo a las denominaciones que se utilizaban en la época, el Agamemnon era un barco “de línea” y de “tercera clase”, por ser una unidad diseñada para combatir en una formación lineal, junto a otros buques, como plataformas flotantes de cañones, y por transportar 64 piezas de artillería.

“Los trabajos en el Agamemnon y el Salvador prácticamente los hicimos al mismo tiempo, porque a veces en uno había visibilidad y en el otro no, pese a que hay unos 800 metros de distancia entre uno y otro. Lo que ocurre es que cambian las mareas y uno está más hondo que el otro”, recuerda Pronczuk.

La pérdida del Agamemnon frente a Punta del Este no dejó víctimas, pues el barco -cuyo casco estaba en muy mal estado- se fue hundiendo de a poco, posiblemente al desfondarse tras dar varios golpes contra el fondo. Pero su naufragio, por la importancia que tuvo el navío en una época de oro de la Marina inglesa, forma parte de uno de los capítulos más memorables de la historia de Maldonado.

Aunque también se lograron recuperar casi todos los objetos de valor mientras el buque se iba anegando con el paso de los días, su capitán, Jonas Rose, debió soportar una corte marcial dos meses después en Río de Janeiro. 

En 2018, el Ministerio de Defensa y los rescatistas llegaron a un acuerdo para dividir en dos partes los cerca de 5.000 objetos recuperados del Agamemnon y del Salvador. En la parte que corresponde al Estado, la pieza más importante es un cañón del buque inglés que fue izado del fondo del mar el 22 de marzo de 1997 y que desde entonces se encuentra bajo custodia de la Armada. Se sabe que este cañón, que se exhibe en el Museo Naval del Buceo, participó de la última gran batalla de barcos de madera librada cerca del cabo Trafalgar.

En tanto, en la parte que podrá ser vendida destaca un sello que perteneció a Nelson, con el que el almirante lacraba su correspondencia personal. Hallarlo entre los restos de un barco que se hundió hace 200 años y cuatro años después de la muerte de Nelson, fue como encontrar una aguja en un pajar.

La subasta de las piezas se hará en mayo en la casa especializada en antigüedades Zorrilla, pero ya ha tenido repercusiones en España.

En una nota publicada en enero de este año por el diario ABC, se afirma que “el reparto entre el Ministerio de Defensa y los cazatesoros repugna a la comunidad científica y supone un fraude de ley contra la protección del patrimonio”.

“Desgraciadamente, cuando los cazatesoros llegan a un acuerdo con parte de un gobierno, la historia acaba pagándola la sociedad, que asiste impotente a la pérdida del patrimonio”, agrega la publicación.

En 2017, a iniciativa de la Comisión de Patrimonio, el experto japonés en fotografía subacuática Kotaro Yamafune estuvo realizando un relevamiento de los buques históricos naufragados en la bahía de Maldonado. Su trabajo fue tomado como insumo para una producción de la National Geographic, que también visitó el departamento fernandino.

Uno de los técnicos de la Comisión de Patrimonio que trabajó en el proyecto fue Valerio Buffa, quien entonces dijo a El País: “Se solicitó un presupuesto a la National Geographic para hacer un relevamiento en 3D”. “Esto es una iniciativa de dos arqueólogos de la Comisión, que somos Alejo Cordero y yo”, precisó.

Cordero, por su parte, explicó que Yamafune llegó a Uruguay por un intercambio académico, para “hacer un relevamiento del estado de situación de los yacimientos arqueológicos (pecios) de la bahía, después de haber sido intervenidos por particulares”. Esta tarea, precisó, fue realizada para el Ministerio de Defensa.

A su vez, Buffa señaló que buceó sobre los restos del Agamemnon, descubiertos años antes por Sergio Pronczuk. “Está bastante descubierto y bien de conservación, se puede acceder a varias partes. La madera está bastante bien”, informó.

“La idea no es la recuperación de materiales, sino la preservación de los naufragios en su sitio. Y luego hacer exhibiciones al público en general con las imágenes que se obtengan”, explicó el profesional.

Cordero y Buffa trabajaron también en la investigación que se realizó en el río Uruguay en el área del Frigorífico Anglo. El equipo estuvo integrado también por el geógrafo español Francisco Martín y la arqueóloga local Andrea Castillo.