¿Un metro para Montevideo? Estudiante de urbanismo inició la discusión en Twitter

Por María de los Ángeles Orfila

¿Ciudad pequeña? Excusas. ¿Poca gente? Excusas. ¿Muy caro? Más excusas. No le vayan con esos comentarios a Agustín. Puede recitar una lista de más de 50 ciudades con esas mismas características y con metro. (Dato: la más chica es Lausana con 300 mil habitantes). Agustín (28 años, no quiso revelar su apellido) es estudiante de urbanismo y es el creador de la cuenta Un Metro para Montevideo (@MetroParaMvd en Twitter) donde comparte sus ideas para mejorar el tránsito en la capital.

“El famoso inexistente Metro de Montevideo. ¿Es posible construirlo? ¿Es posible pagarlo? ¿Es necesario? Esta cuenta se dedica a responder estas preguntas y más”, escribió en el perfil.

Todas esas preguntas son contestadas con un sí rotundo. Sin titubeos. Con datos. “Acá muchos te llaman loco por proponer algo totalmente a nuestro alcance y hasta algo amarrete como las dos líneas (ese es el punto central de su idea). Se necesita un cambio de mentalidad si queremos avanzar”, dice a Revista Domingo. Y voluntad política, por supuesto.

Todo empezó a rumiarle en la cabeza durante la pandemia. “Estaba encerrado y empecé a mirar videos sobre urbanismo”, cuenta. Lentamente eso se fue expandiendo a videos sobre transporte público y más tarde a leer análisis, documentos y a interactuar con expertos, especialmente de Norteamérica y Europa. Y sigue: “Empecé a preguntarme porqué acá no tenemos algo más que ómnibus si en otras ciudades del mismo tamaño y mucho más chicas hay metro, tranvías, ferris, etc... Para mi sorpresa encontré en Twitter gente en Uruguay preocupada por el urbanismo y decidí aportar mi granito de arena a la discusión”.

Desde allí lanza varias ideas pero la principal es un sistema de metro con dos líneas, cantidad suficiente para dar “un paso gigante” para Montevideo, una capital que hace tiempo que adolece, a su juicio, de un sistema de transporte “malo” porque funciona como “un sistema circulatorio sin la aorta”.

Esto se debe a que, por sí mismos, los ómnibus no son malos -llegan a “todos lados”- pero se llenan, demoran y son “lentos por naturaleza”. Agustín apunta: “Hoy van a 15 kilómetros por hora más o menos en promedio contando las paradas; cerca del Centro dudo que superen los 20 kilómetros por hora. Un metro moderno va a 40 kilómetros por hora en promedio”.

La idea de Agustín para un metro para Montevideo es la siguiente: la línea “A” conecta de la Aduana por 18 de Julio hasta avenida José Belloni (con 10 paradas); la línea “B” recorre desde el Paso Molino, pasa por el Centro y Pocitos y conecta con la “A” en el Hospital Militar (con 14 paradas). Esto hay que acompañarlo con cambios en las líneas de ómnibus para que la gente se acerque a las estaciones.

“Solo con esto se capta a la mayoría de los viajes de la ciudad: la línea “A” captaría viajes al Centro que vengan de Camino Maldonado, de Belloni, de Camino Carrasco, de Larrañaga, de Avenida Italia y la línea “B” captaría viajes hacia el Centro que vengan de Avenida Italia, de Ramón Anador, de Rivera y del otro lado de Garzón, de Santa Lucía, de Carlos María Ramírez y de Suárez”, explica.

Foto: Un Metro para Montevideo

Y lo que cualquier pasajero quiere saber: ¿esto nos llevaría más rápido y cómodamente de un punto a otro?

Agustín aporta los datos y hace viajar mentalmente a Revista Domingo hasta Panamá, un país con un poco más de población que Uruguay y con un PBI y nivel de vida similares y que está construyendo la tercera línea de metro en su capital que es más chica que Montevideo. “Su metro -calificado como “rápido, barato y de gran eficacia”- conecta la ciudad de un extremo a otro (unos 16,3 kilómetros) en 20 minutos”. Esto, aplicado a nuestra ciudad, “es como ir de Plaza Independencia a Zonamérica o La Paz en 20 minutos” (es menos de lo que le lleva llegar a la Ciudad Vieja antes de las 9 de la mañana desde Rivera y Soca).

Foto: Un Metro para Montevideo

¿Y qué pasa con los costos? Agustín lo vuelve a decir: excusas. Para mantener a raya el presupuesto hay que evitar dos cuestiones: en primer lugar, las demoras; y lo segundo es no excavar muy profundo (o excavar en general).

Sobre lo primero, el titular de Un Metro para Montevideo sostuvo que postergar un plan ya definido -como sucede actualmente en Bogotá- aumenta los costos “una barbaridad” por la necesidad de nuevos estudios, nuevos presupuestos y nuevas contrataciones. Sobre lo segundo, la clave está en “ir lo menos profundo posible y, si puede ser elevado, mejor”. Una de las ventajas de un metro elevado es que es más rápido para construir porque no hay que hacer estructuras suplementarias para bajar la maquinaria, aunque cree que no sería el modelo más aceptado por los vecinos.

“El método más barato de hacer esto es el viejo ‘cut and cover’ usado desde el siglo XIX para hacer metros: cortás una zanja, hacés lo que tenés que hacer y luego la tapás. Hoy ya no se necesita una zanja tan grande como antes, por lo que solo molestaría el tráfico por unos meses; con otros métodos tal vez se molestaría menos el tráfico pero habría que hacerlo para las estaciones por años y con costos elevadísimos”, relata.

Por otra parte, China desarrolló “estaciones prefabricadas” que se ensamblan in situ, lo que reduce tiempos y costos (hasta el 50%).

“En este periodo de gobierno se piensan gastar US$ 3.700 millones en rutas nacionales más otros proyectos como el Ferrocarril Central (unos US$ 1.000 millones). Una línea de metro normal se hace por alrededor de US$ 2.000 millones en la región, considerando que se pueden bajar los costos y que las líneas serían mucho más cortas. Creo que es posible hacer dos líneas por menos de lo que salió el Ferrocarril Central”, afirma.

Además, un metro -subterráneo o elevado o mixto- es una inversión que, en su opinión, trae beneficios “por siglos” (la estación más vieja del mundo es Baker Street en Londres y sigue en funcionamiento). Sería “una parte incuestionable de la ciudad como la Plaza Independencia o la Rambla. Por más que sea una inversión grande es algo que quedaría para la historia de la ciudad; en 200 años seguiría acá y seguiría dando beneficios. Cuando lo pensás así, creo que es más fácil darse cuenta”.