Gary Becker recibió el Nobel de Economía en 1992 por extender el análisis microeconómico a la explicación de aspectos sociales, tales como la demanda por hijos y la evolución de la tasa de natalidad, el matrimonio, la inversión en capital humano y otras cosas por el estilo. Introdujo, además, progresos significativos en la teoría de la formación de precios, el núcleo de la “ciencia” económica. Entre ellos se debe incluir al costo de oportunidad del tiempo en la determinación del precio de un bien o de un servicio. Los ejecutivos de empresas, por ejemplo, viajan más en avión que en ómnibus pese a que para ir al mismo lugar el costo de un viaje en ómnibus que es el que hacen los estudiantes, es sensiblemente menor. La razón es el costo de oportunidad que tiene el tiempo —en negocios y en ocio— para cada uno de ellos, obviamente mayor para el ejecutivo que para el estudiante.

Costo del tiempo

La explicación de Becker sobre el costo de oportunidad del tiempo permite entender lo que viene ocurriendo desde hace ya varios años —y de manera creciente— en la ciudad de Montevideo: el significativo incremento del tiempo que toma hoy ir al centro de la capital desde cualquier barrio de la ciudad. La razón de lo señalado es, en última instancia, el crecimiento que ha tenido la venta de automóviles y de motos debido, por un lado, al aumento del ingreso de la población —sea en términos reales o en dólares— y, por otro, a la caída de los precios de los automóviles y de otros vehículos de transporte.

La demanda por autos es la demanda por un bien superior, por lo que el incremento del ingreso lleva a un alza proporcionalmente aún mayor del deseo de la población de comprar autos y otros vehículos. Otra variable que incide es el precio de los autos que, como la evidencia lo muestra, ha caído en términos relativos frente a otros precios en la economía, por la mayor competencia en el sector. La demanda también depende de los precios de los bienes y de los servicios complementarios, como pueden ser la nafta, los repuestos y otras variables por el estilo, pero que no son tan relevantes como las dos variables antes mencionadas.

La cantidad de automóviles y de otros medios de transporte que hay en nuestra capital impone costos explícitos e implícitos a quienes transitan por Montevideo para cumplir con sus tareas de negocios y con otras complementarias como actividades de ocio, lo hagan o no en su vehículo, en un taxi e incluso en ómnibus. Los costos explícitos por la superpoblación vehicular sin contrapartida de soluciones para el tránsito, son visibles cuando cada uno pasa raya al gasto del mes. Los costos implícitos son los que se calculan considerando el costo del tiempo perdido —sea para negocio o para ocio—, que es la diferencia entre el menor tiempo anterior y el tiempo actual que exige llegar adonde se desea ir. Cuando se pasa de lo personal a lo general, el costo hundido de una realidad como la narrada es sumamente alto. Refleja la pérdida de eficiencia que tiene la economía, el gasto sin contrapartida y un indudable motivo para requerir la acción correctiva de la autoridad comunal. El plan estratégico de cualquier conducción de una ciudad y aún más cuando es la más importante y capital de un país, debe tener entre sus objetivos, el abatimiento del alto costo generado por situaciones como la referida. Y debe ir más allá de medidas que dependan de la hora del día, de la calificación o descalificación de quienes conducen, de la vigilancia o de otros criterios que no sean generales.

Necesidad de obras

Ante las perspectivas de agravamiento de la situación, sin soluciones a la vista que se hayan asegurado para evitar o disminuir las consecuencias más visibles de la superpoblación vehicular creciente, existen otras consecuencias que son difíciles de evaluar en términos de los costos que se imponen sobre la sociedad. La sustitución de la localización de actividades empresariales se ha hecho muy intensa y es notable en particular, el traslado de esas actividades hacia zonas residenciales sin análisis de los costos que se imponen a los residentes del lugar. Incluso hay casos en los que, a pesar de ordenanzas de la propia autoridad que no permiten el establecimiento de esas actividades empresariales en dichas zonas, de todos modos se realizan. La situación es peor aún, pues en algunos casos, no solo se impone un significativo costo por las externalidades que provoca una decisión racional de las empresas de disminuir el costo de oportunidad de sus integrantes, pero que aumenta el costo sin beneficios de los residentes. Y todavía peor, pues la autoridad municipal ha castigado recientemente a los propietarios de los inmuebles afectados con un aumento tributario sorpresivo, injustificado e infundado y prácticamente inevitable por los contribuyentes. Es el caso de Carrasco, zona mayormente elegida por numerosas entidades empresariales para disminuir el costo de oportunidad del tiempo por los traslados al centro de la capital de sus funcionarios, que impone los costos impensados y desmedidos a los residentes de la zona, a los que se agrega el que impone una decisión recaudatoria y con otros objetivos.

La comuna de una ciudad que busque evitar la ineficiencia del funcionamiento del tránsito y sus consecuencias, debe necesariamente decidir obras y acciones con ese propósito o compensar —no castigar— a los afectados por las externalidades que se produzcan. No parece ser ese el escenario actual.