ENTREVISTA

Recuperar el “modo dormido” del ferrocarril en Uruguay es un enorme salto de infraestructura, asegura el ingeniero Alejandro Ruibal, vicepresidente Comercial y de Operaciones enSaceem, quien califica el proyecto de Ferrocarril Central que une Paso de los Toros y Montevideo como “estructurante” para el país. Se imagina una solución de logística en la que se “monta” una porción importante de la producción del país. Piensa en dos ramales más (Salto, Rivera) y en trazados cortos que durante el recorrido de esa “columna vertebral” puedan sumarse para conectar con la vía al puerto. Planteavarios desarrollos “clave”para Uruguay, en materia de infraestructura, pero también advierte que si no se le da trámite a muchos proyectos que están en los papeles, puede haber problemas con la actividad para 2023 y 2024. De los más de 50 mil trabajadores de la construcción que hay hoy registrados, uso 10 mil trabajan en UMP2 y el FFCC, obras a las que les quedan unos meses de trabajo. A continuación, un resumen de la entrevista

—Usted definió la obra del FFCC como “estructurante”. ¿A qué se refiere?

—Primero, porque revitaliza un modo de transporte que estaba dormido. En la mitad del siglo pasado había una red ferroviaria que funcionaba muy bien; hacia el puerto de Montevideo circulaban más frecuencias de las que van a circular cuando UPM esté a tope. El FFCC nos permite recuperar una columna vertebral en el país, para traslado de cargas de mucho volumen, moderno eficiente, con buenos sistemas de control y asegurados 20 años de mantenimiento. Además, desarrolla más negocios y se transforma en un eslabón importante de la cadena productiva. Una red que tiene al puerto como fin, pero que permite ampliaciones. Se puede llegar a Salto, donde existen los trazados y a Rivera, ramal en el que se hicieron mejoras y tiene potencial para mejorarla aún más. Pero también, en las puntas de esos trazados o a lo largo de esa columna vertebral hay una enorme posibilidad de desarrollo de centros logísticos. Además, Salto y Rivera son frontera y las posibilidades se multiplican. Pero también hay muchos centros de producción en el trayecto, donde se pueden proyectar otros ramales hacia diversos predios, como tendrá UPM.

—¿Pueden ser proyectos atractivos para desarrollar esos ramales?

—Los países normalmente invierten en las vías, y los negocios “por arriba” pagan por su uso. Me imagino un formato así. El gobierno licitando proyectos de tendidos y luego se desarrollarán los negocios. Si esperamos tener “todos los números primero”, nos vamos a quedar sin nada. Para desarrollarse, el país necesita invertir en infraestructuras.

—Con las frecuencias previstas para la carga de UPM en el FFCC, ¿hay capacidad para proyectar ese eventual desarrollo sobre la misma vía?

—Con UPM, estamos hablando de dos millones de toneladas al año. Toda la producción de una fábrica que es de gran porte a escala global, y queda la mitad de la capacidad de carga disponible. En el modelo, además, hay treinta slots (espacios de “uso de vía”) para tren de pasajeros. Eso es algo que no tengo ninguna duda de que se va a venir. Va a volver el transporte ferroviario de pasajeros.
La capacidad de uso del trazado del FFCC es enorme. Hay un uso inteligente de la vía que permite organizarlo. Montevideo va a tener 28 km. De doble vía; después, están los llamados meeting points donde la vía se duplica por tramos para dejar pasar el tren que viene en sentido contrario. Hay una fibra óptica de punta a punta por el costado de la vía, fundamental para las comunicaciones, seguridad y mantenimiento.

—¿Se imagina un uso más integral del trazado para otro tipo de cargas?

—Sin dudas. No sé cuánto tiempo va a llevar, pero va a aparecer mucha carga para llevar. Y eso no se contrapone con el transporte de carga por carreteras. Probablemente cambiarán los circuitos, pero la carga hay que llevarla hasta el ramal. Y seguramente se generarán otros negocios que hasta hoy no existen. La ecuación de negocios cambia. El desarrollo del país necesita un transporte más eficiente y, sin dudas, el ferrocarril es más eficiente que el camión para trayectos largos.

—Más allá de los espacios que virtualmente puedan estar disponibles para pasajeros, ¿qué otros aspectos quedan por resolver para pensar en transporte de pasajeros?

—El ramal llega al corazón de Montevideo, con dos estaciones, una moderna, pequeña y otra histórica, hermosa. Venir de Florida, Canelones, Las Piedras, en tren a Montevideo, con coches de categoría, donde se viaje cómodo…

—De esas dos estaciones, una parece ser una quimera…

—No le veo mejor destino a la Estación General Artigas que volver a ser una gran estación, con una proyección multimodal, donde comunique a otras zonas, con actividad comercial… estamos pensando en un proyecto. Veamos cuál es la situación legal del predio, pero con la nueva vía, pensando en un tren suburbano de pasajeros, no hay mejor destino para un edificio así. Pensemos además en el cambio de matriz energética. ¿Por qué no imaginar en un transporte ferroviario de pasajeros en base a hidrógeno, algún día?

—El proyecto incluye 17 estaciones en su trazado, ¿cuál es la obra en ellas?

—La obra prevé la recuperación de estaciones que ya están en el trayecto. Es una recuperación parcial, que las deja operativas. Para transformarlas en terminales de pasajeros, habría que hacer una inversión mayor, pero nada tan abultado.

—¿Dan por superadas las resistencias que generó el trazado entre vecinos de distintas localidades?

—La etapa que corresponde a las expropiaciones, sí. Hay otros permisos que se están gestionando, pero eso corresponde al gobierno.
Hay cosas que es bueno que la gente sepa. La obra distorsiona, puede ser molesta, sin dudas, pero no hay más remedio. Luego, el nuevo ferrocarril, tiene algunas características que es importante que se conozcan.
Es un tren que va a rodar sobre una importante capa de balasto, durmientes de hormigón y rieles soldados. Menor vibración, y el “traqueteo” clásico no existirá porque o hay “luz” entre los rieles. Además, cada riel se apoya en una superficie de goma que absorbe las vibraciones. Ya comenzamos a instalar los primeros kilómetros en Florida.

—¿Qué otros desarrollos en infraestructura se imagina para el país?

—En cuanto a rutas, hay varios proyectos en marcha hoy y con la particularidad de contar con ejes transversales que el país necesita, como el caso de la 14 y algunos tramos que aún faltan. Hay un fuerte impulso de los proyectos PPP y a eso debemos sumarle las últimas iniciativas del actual gobierno.
Es necesario avanzar mucho en caminería secundaria, que es la que llega hasta a puerta del productor. Hay un gran debe; eso no puede quedar solamente en manos de las intendencias.
Se necesita otra organización; dividiría el país en zonas, con licitaciones para mantenimiento de las redes secundarias en toda una región, cumpliendo con determinados estándares. El Estado no debería comprar maquinaria, no tiene sentido, debe contratar a privados, exigir y controlar.
También necesitamos cambios en el transporte urbano, En Montevideo se impone un rediseño de la ciudad, en forma radical. Sé que la intendencia tiene un proyecto importante y me parece totalmente lógico pensar en ejes como Avenida Italia o 8 de Octubre, con soluciones que viabilicen una circulación rápida; hay una oportunidad también para pensar en un tranvía eléctrico para el Centro de la ciudad, sacando todos los ómnibus que se puedan, con estaciones de trasbordo y líneas locales colectoras. Y con una mirada metropolitana, más allá de los límites departamentales.

—¿Qué infraestructura portuaria se puede pensar para Montevideo?

—Creo que lo que se debe hacer es consolidar los 14 metros de dragado del canal y profundizar todos los muelles que se pueda dentro del recinto portuario. De hecho, eso es una ampliación del puerto. Además, la bahía nos debería hacer pensar en un mayor desarrollo del puerto; algún día la refinaría de La Teja quizás ya no esté ahí.
Montevideo, como puerto, tiene muchísimo para dar aún. Hay enormes capacidades para ampliar antes de pensar en otras terminales fuera del puerto metropolitano.

—¿Qué expectativa generan los proyectos para reacondicionar seis aeropuertos del interior?

—No son proyectos de gran escala. Es algo que ya se intentó y no tuvo éxito, pero hay momentos para las cosas. Pienso que alguna de estas nuevas terminales puede tener sentido, como Rivera o Salto. Puede ser una buena oportunidad de conectividad para el país, no tanto desde la perspectiva de empresa constructora.

—La Cámara de la Construcción presentó hace un año un proyecto de desarrollo de infraestructuras pospandemia, para apuntalar la recuperación de la actividad. ¿Qué pasó con esa propuesta?

—Algunos d ellos proyectos que se están poniendo en marcha van por el mismo lado. En aquel entonces, un año atrás, sin saber cómo íbamos a salir de la crisis, planteábamos inclusive un fondo de infraestructuras.
Creo que esa propuesta sirvió. Había una lista de obras a las que el gobierno le prestó atención. Tomó alguna de esas ideas y las están empujando. Saneamiento, agua potable, vivienda, por ejemplo.

—Los grandes proyectos de infraestructura que están en marcha se terminan en poco tiempo; el año que viene la planta de UPM2, el FF en 2023. ¿Qué pasa después?

—La industria de la construcción es amplia. Un 20% responde a viviendas, un 30% a la inversión pública. La otra mitad es inversión privada que no corresponde a vivienda. En la actualidad, el sector de desarrollos inmobiliarios está con fuerte impulso, a partir de la obra promovida; de la inversión pública parece que no podemos esperar mucho, según nos dicen, aunque creo que siempre se puede hacer algo más. En la inversión privada, cuando se termine UPM2, se va a notar. Hay una cantidad importante de proyectos medianos y chicos que se han presentado buscando los incentivos de la Ley de Inversiones.

—¿Alcanza para mantener el nivel de inversiones?

—Va a ser difícil. No estará UPM2, no estará el FFCC ni otra serie de obras asociadas que está haciendo el Estado; mantener los niveles de inversión será difícil. Con vivienda solo no cubrimos todo.
El Estado tiene que buscar la manera de adelantar inversiones en infraestructura, utilizando al máximo las herramientas disponibles de financiamiento, para poder mantener la actividad. Y la mano de obra, donde no todos los rubros son intensivos. En una carretera, solo el 8% de lo que se invierte es mano de obra, en un puente, el 30%. En un edifico, cerca del 50%. Pero la mirada debe ser hacia adelante, pensando en la actividad y el empleo futuro. Allí está la razón de ser de la infraestructura.

—¿Están comprometidos los niveles de actividad en la construcción?

—Cerramos el año con más de 50 mil empleos en la construcción, ese es un muy buen indicador. Pero unos 10 mil corresponden a UMP2 y FFCC. Este 2022 habrá una leve caída, aunque no en el sector vial, ni viviendas. El desafío es: en 2023 tenemos que hacer andar los proyectos que están en la vuelta, hay que concretarlos. Esa es una tarea del gobierno y los privados, Los instrumentos existen, no es necesario inventar nada. Usarlos todos, inclusive las PPP. Ya hubo una curva de aprendizaje importante para los proyectos de financiamiento, pero no podemos pasar años para estructuras proyectos.
Tenemos 2022 para poner a funcionar todo lo que está en curso para que en 2023 y 2024 no se note la caída. Depende de eso.