Observatorio de Energía y Desarrollo Sustentable, UCU (*)

La transformación de la movilidad en el mundo es sumamente importante para combatir el cambio climático y cumplir con los compromisos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que adoptó cada país como consecuencia del Acuerdo de Paris.

A vía de ejemplo, en Uruguay el sector transporte es el responsable de más del 50% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), como lo ilustra la gráfica 1.

Fuente: MIEM (2022)

Como respuesta al desafío de mitigar las emisiones de GEI, existe consenso en que los vehículos eléctricos generan beneficios ambientales y sociales y hacen posible la transformación de este sector. Entre los principales beneficios se destacan que: (i) los vehículos eléctricos son más eficientes que los convencionales; (ii) colaboran con la independencia y seguridad energética para aquellos países que no son productores de petróleo (el caso de Uruguay); (iii) reducen las emisiones de CO2 y otras partículas; (iv) permiten incorporar a la matriz eléctrica un uso flexible de la energía que puede acompasarse con la mayor utilización de energías renovables; (v) requieren menos mantenimiento y (vi) reducen significativamente la polución sonora.

Para migrar totalmente a un sistema de movilidad sostenible, será esencial también el rol complementario de soluciones de cambio de la distribución modal, como la mejora y promoción del transporte público, infraestructura para bicicletas y movilidad a pie, entre otros, que exceden al propósito de la presente columna.

La autonomía promedio de los vehículos eléctricos a batería es actualmente 350 km, mientras que los de alta gama pueden alcanzan 650 km[3] Por lo tanto, en corta y mediana distancia, los mismos han alcanzado madurez tecnológica como para suplantar a los vehículos de combustión interna convencionales, y por tanto reducir significativamente el consumo de combustibles fósiles.

Un indicador económico que suele evaluarse a la hora de decidir la inversión en un vehículo es el Costo Total de Propiedad (CTP). El mismo suma todos los costos a lo largo de la vida útil del vehículo: compra, mantenimiento, combustible, patente, impuestos, entre otros. El CTP permite obtener un valor monetario comparable entre diversos vehículos, más allá de que puedan tener una composición de costos bien distinta. Esto es importante, porque los vehículos de combustión interna tienen un costo de compra bajo, pero costo de combustible y mantenimiento elevado, mientras que para los vehículos eléctricos se da el caso opuesto, en que el costo de compra es elevado, pero los costos de energía y mantenimiento son bajos. Es entonces difícil saber que opción es más económica a simple vista.

También suele dividirse el Costo Total de Propiedad entre el total de kilómetros que recorre un vehículo durante su vida útil, obteniendo así un costo unitario promedio comparable entre las distintas tecnologías.

Tal como lo muestran la gráfica 2, el CTP de los ómnibus, taxis, vehículos para pasajeros, utilitarios, y camiones de carga en Uruguay es significativamente menor para el eléctrico que su par fósil, bajo los supuestos considerados en un estudio reciente en el marco del Proyecto de Movilidad Urbana Sostenible en Uruguay (NUMP).

En promedio, es 30% más económico el vehículo eléctrico que su contraparte fósil, dependiendo del indicador y tipo de vehículo. El mayor ahorro se da en los taxis a gasolina, superando los US$ 100,000 en ocho años de vida útil, mientras que la menor diferencia se da en los vehículos de pasajeros, aunque de todas formas el ahorro alcanza los US$ 18,000.

La gran barrera de entrada es justamente el costo de adquirir el vehículo eléctrico (que suele denominarse CAPEX, o gasto en capital, por sus siglas en inglés). El mismo es mayor para los vehículos eléctricos que para los de combustión interna en todos los tipos, dificultando la transición a quienes no cuenten con los recursos necesarios.

Fuente: Elaboración propia en base a la Guía sobre Movilidad Urbana Eléctrica en Uruguay, HINICIO (2022)

Si bien la flota de vehículos eléctricos en Uruguay ha crecido a una tasa anual compuesta de 43% en el período 2017–2021, los mismos representan apenas 0,2% del parque automotor activo. Es decir, es indiscutible el crecimiento de este tipo de vehículos en nuestro ecosistema, pero la pregunta es el ritmo que tendrá en el futuro, y si no es posible acelerar la integración de los mismos.

La reconversión de la flota de transporte será gradual. Para dar un salto de magnitud es necesario provocar el cambio alineando políticas públicas en esa dirección, como lo están haciendo cada vez más países en el mundo.

Nuestro país también ha dado pasos en este sentido. A vía de ejemplo, Uruguay cuenta con una política de incentivos fiscales a través de proyectos de inversión que se presenten a la Ley de Inversiones (Comap) para adquirir autos eléctricos. Asimismo, existe exoneración de la tasa global arancelaria para autos y transporte de mercancías con motor eléctricos, baterías de litio, sistemas de carga en corriente continua y alterna (DC y AC respectivamente). También se redujo temporalmente a 0% el arancel de importación de autos eléctricos. Finalmente, existe una reducción importante en el Impuesto Específico Interno (IMESI) para los vehículos eléctricos, llegando en algunos casos a ser 0%.

Por otro lado, se facultó un subsidio para transicionar de gasoil a eléctrico hasta el 4% de la flota de transporte público colectivo de pasajeros, cubriendo parte de la brecha entre el costo de adquisición de los mismos hasta 410.000 unidades indexadas anuales por unidad, y un plazo de hasta siete años. A través de este mecanismo se han financiado la adquisición de más de 30 unidades para diferentes compañías de transporte colectivo. El subsidio se ha dado por única vez en el 2019 y, de acuerdo con información recabada, por el momento no se prevén más convocatorias al amparo de este subsidio.

Sin perjuicio de no utilizar más el instrumento legal antes mencionado, el Gobierno Nacional ha anunciado el estudio de modificaciones el subsidio al gasoil que otorga a los operadores de buses en Uruguay. Según se afirma, existiría una reconversión de dicho subsidio con el objetivo de incentivar la movilidad eléctrica. Una vez implementado, implicaría un segundo cambio importante para el desarrollo masivo de la tecnología.

En cuanto al público en general, existe cierta falta de información relativa a varios elementos de los vehículos eléctricos, como lo muestra la siguiente tabla. En particular, destaca que se carece de información a nivel general sobre características y duración de las baterías y valores de reventa, así como cierta desinformación o pocos servicios de post venta.

Fuente: MOVES (2020)

A los efectos de trabajar sobre las barreras de entrada y la falta de información, se necesita generar un ecosistema adecuado. En primer lugar, acciones concretas del gobierno nacional incentivando aún más la reconversión. A vía de ejemplo, estableciendo un impuesto al carbono generalizado (ya se adoptó un impuesto al CO2 como sustitución de parte del Imesi existente) o prohibición de importar o producir vehículos a fósil a partir de un año en particular. En cuanto a la última opción, la Unión Europa recientemente aprobó esta medida que regirá a partir de 2035, no siendo posible vender automóviles y furgonetas que emitan CO2 al ser manejados.

Una alternativa poco explorada podría ser una cuota de autos eléctricos para los importadores en función del total de importación. La cuota obligatoria es una técnica regulatoria que existió en muchos países para integrar las energías renovables a sus matrices eléctricas. Se podría replicar algo que en sustancia implique una obligación de incorporación, pero que no sea tan determinante como la prohibición de importar o producir vehículos de combustión interna.

Por su parte, se debe reforzar la infraestructura de recarga. Si bien se cuenta con más de 140 puntos de carga en vía pública, sería necesario una rápida diseminación en ciudades de alta densidad poblacional. En particular la carga rápida que pueda optimizar la autonomía y la funcionalidad del auto eléctrico frente al fósil. En este sentido, el gobierno nacional espera que privados puedan contribuir en infraestructura eléctrica a través de la venta de un servicio de recarga.

En múltiples oportunidades analizamos los incentivos desde la perspectiva de la oferta y olvidamos la otra parte de la ecuación: la demanda.

Entender el comportamiento del consumidor, cómo incentivarlo correctamente, y la gestión de su consumo, son elementos claves para una política exitosa. Uruguay también avanzó en este sentido.

En primer lugar, caber mencionar el programa “Subite”, que otorga beneficios para la adquisición de motos y triciclos eléctricos. Los beneficios consisten en:

• Reintegro de 10% del valor de compra del vehículo
• Descuenten la factura de UTE (equivalente al consumo asociado al vehículo por un año)
• Reintegro de ahorros energéticos luego de 12 meses de uso
• Seguro Obligatorio por un año gratis

Recientemente se anunció que el programa se amplía en el territorio nacional. Inicialmente se concibió para el norte del país (Artigas, Salto, Paysandú, Rivera y Tacuarembó) y gradualmente se extendió en todos los departamentos.

En otro orden, la empresa estatal de energía eléctrica tiene algunos descuentos por aumento de potencia contratada que deriva de incorporación de vehículos eléctricos en un consumidor.

Por su parte, el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) también lanzó en el primer programa “Subite Buses: Primer Bus Eléctrico”. El objetivo es incorporar minibuses, microbuses o buses eléctricos para transporte colectivo. El MIEM aportará la suma de $ 43 millones de pesos al programa, encontrándose actualmente en proceso de selección de adjudicados.

Por otra parte, el MIEM también apoya con ayuda de US$ 5.000 para compra de taxis, remises o vehículos eléctricos menores para transporte público. Ya se adjudicaron 28 cupos, y quedan disponibles otros 72 cupos.

Finalmente, el año pasado cerró el programa MOVES que trabajó durante varios años contribuyendo a generar capacidades locales y las primeras normas e incentivos destinados a la electromovilidad, entre otros.

En definitiva, el rumbo está marcado. La tecnología se encuentra en etapa de madurez, y en el esquema actual, es más económico optar por un vehículo eléctrico que por un vehículo de combustión interna. La clave se encuentra en acelerar la reconversión que -de otro modo- será gradual y lenta.

(*) Gonzalo Irrazabal y Felipe Bastarrica