El cuestionado sistema de transporte público de Montevideo no tiene cómo revertir el deterioro que se refleja en una caída fuerte de los boletos, si no se piensa en un cambio radical del modelo. Para el economista Gonzalo Márquez (*), especializado en movilidad y transporte, se necesita una nueva generación de políticas integrales que incluyan financiamiento, cambio de institucionalidad y modificaciones regulatorias. Márquez —Director de Transporte de la IM entre 2018 y 2021— enumera los cambios introducidos al sistema en los últimos años pero admite que “no alcanza” para evitar la caída en la venta de boletos y mucho menos para recuperar a los que tomaron otras opciones. Habla de un sistema multimodal, de un nuevo modelo de negocios y de opciones de financiación. Asegura que es imposible pensar en soluciones a la congestión del tránsito, “sin poner el transporte público en el centro”. A continuación, un resumen de la entrevista.

—¿Cómo definiría el sistema de transporte público de pasajeros de Montevideo?

—Es un sistema de calidad media, en relación a su cobertura geográfica, a su nivel de frecuencias, también al tipo de ómnibus, la antigüedad y sus características, en comparación con otros sistemas de transporte de la región.
Montevideo cuenta con un sistema consolidado empresarialmente, con operadores formalizados. Esta no es la realidad de otras ciudades, donde existe lo que se conoce en la jerga de transporte el “hombre camión”, es el caso de México, Lima, Caracas o Bogotá. Tiene pro y contras, pero el sistema de transporte de Montevideo pudo obtener diferenciales en calidad, justamente por ser un sistema que tempranamente se ordenó.

—Pero eso parece ya no alcanzar…

—Y no alcanza. El sistema que prestó tradicionalmente un servicio a un público cautivo, que no tenía opciones de movilidad porque acceder a los vehículos individuales estaba fuera del alcance de la mayor parte de la población, ya no tiene a ese público. Esto ha ido cambiando en los últimos 30 años. Las tasas de motorización han aumentado de la mano de los ingresos de la población, con lo cual el sistema de transporte va perdiendo su público cautivo, ahora hay otras opciones.
Ya no le alcanza a ese público con las prestaciones que le da el servicio. Y eso ocurre a pesar de cambios notorios: hoy Montevideo tiene la flota más nueva de su historia, con 8 años de antigüedad promedio, la cuarta parte de la flota tiene aire acondicionado, la mitad de la flota tiene algún tipo de accesibilidad, se han incorporado tecnologías con menor polución, se han generado nuevos esquemas, como el boleto de una hora, peor no es suficiente para revertir un proceso de deterioro que es estructural y que llevó a que, de los 400 millones de boletos en el año que se vendían en los años ´80, hayamos pasado a 2022 donde se vendió la mitad, unos 200 millones de boletos. Eso es un 20% menos que 2019. Son cifras muy fuertes. Y eso genera mucha presión hacia la propia estructura de costos del sistema, porque son 50 millones de dólares que no están, en relación con la prepandemia.

—¿Cómo se revierte ese proceso de deterioro?

—La reversión de lo que ha ocurrido no está al alcance de este sistema de transporte con sus reglas actuales, no es posible. Podrá mejorar, sí, podrá aumentar algo, detener la caída, pero volver a lo que pasaba en los ´80 está fuera de las posibilidades del sistema, tal como lo conocemos. Hay que pensar en algo muy diferente. Transformaciones integrales, en términos del marco de recursos y presupuesto que se le destina al sistema, en términos de su gobernanza e institucionalidad y de cambios regulatorios. Pero tiene que ser un paquete, no alcanza con hacer cambios solamente en alguna de estas dimensiones.

—La última encuesta de satisfacción de usuarios del transporte reflejaba niveles de  aceptación y conformidad importantes. Pero es una encuesta a los usuarios cautivos, no a los que se fueron y dejaron de usar el servicio…

—Ese tipo de miradas autocomplacientes no llevan a ninguna parte, porque lo relevante es lo que la gente hace, y eso está a la vista. Cada vez son menos los que usan transporte público. Está bien que quienes sigan usando el transporte, porque no tienen otra opción, muestren satisfacción, pero con eso no atraemos a los que no están. Es bueno que se valore la inclusión de unidades eléctricas, como muestra también esa encuesta, pero no depositemos la reversión de este proceso en la electrificación de la flota, que debe formar parte de una agenda relevante para la próxima década, porque con eso solo no arreglamos nada.

—El que pudo optar por el automóvil, o el que lo hizo por el uso de la bicicleta, no opinó en esa encuesta, y no vuelve…

—Uno de los puntos importantes está en el deterioro en los tiempos de viaje. Lo que ha ocurrido en los últimos 15 años es que se ha duplicado la cantidad de autos y se multiplicó por ocho la cantidad de motos, y todo ese tráfico en la vía pública impacta también en los tiempos de viaje del transporte colectivo, que se han deteriorado notoriamente. Hablamos de demoras adicionales de 12 a 15% en los tiempos de viaje. El mismo recorrido que hace 15 años se hacía en 100 minutos, hoy lleva 115. Y no solo extiende el tiempo que le llevaba a una unidad de transporte llegar hasta el destino, sino que además le resta regularidad, porque todo inconveniente que ocurre en la vía pública afecta el servicio y termina generando, por ejemplo, que los ómnibus no cumplan con las frecuencias indicadas. Están sujetos al tipo de vicisitudes que ocurren a cada minuto en la vía pública, porque en términos generales el transporte del Montevideo no va por vías priorizadas, sino que son parte de un tráfico mixto, salvo excepciones. Además, si tenemos un sistema que está basado en ómnibus que paran cada 200 metros, donde los pasajeros suben todos y de a uno por la misma puerta y pagan el boleto en la unidad, que luego comparte circulación con todos los demás vehículos y no tiene priorización siquiera en los semáforos, la consecuencia es clara. El resultado son velocidades de 15 km por hora.

—¿Que el ómnibus vaya más rápido es una solución?, ¿puede hacerlo?

—Veamos. La velocidad promedio de la de la EMT (transporte público) en Madrid es 13 kilómetros por hora, lo mismo en Barcelona. Y la velocidad promedio de circulación de los ómnibus en Buenos Aires es de 16 kilómetros por hora. O sea, es la tecnología que se aplica la que hace la diferencia, y todas esas ciudades que mencioné no resuelven su transporte con una única tecnología. Hay redes de metro o de tranvías, con velocidades mayores. Pero además, volvemos al ómnibus, las paradas están a mayor distancia una de otra, la gente paga su boleto antes de subir, en algunos casos suben por más de una puerta, todo eso acelera los tiempos. Si además, priorizáramos su circulación, las condiciones mejoran enormemente.

—Es necesario atacar todos los cambios en conjunto…

—Hay tres aspectos que son fundamentales para un sistema de transporte: el tiempo de viaje, la frecuencia y la regularidad. Cumplir con eso hace a la conformidad del pasajero; bastan dos o tres experiencias malas para que el usuario comience a pensar en resolver la movilidad por otra vía.

Francisco Flores

—Hoy existen sendas Solo Bus en Montevideo y algunos corredores específicos. ¿Qué falta en cuanto a priorización?

—La priorización del transporte es una agenda ineludible en cualquier proceso de mejora del transporte. Creo que muchas veces hemos quedado prisioneros de debates de nombres. El corredor Garzón es un ejemplo. La circulación del transporte en esa vía hoy es de 21-22 km. en la hora, bastante por encima del promedio de la ciudad. Cabe decir que los tiempos de circulación allí ya eran buenos antes de la obra. Pero es un modelo incompleto, porque seguimos haciendo fila delante de la puerta delantera y pagando el boleto, uno en uno, cuando subimos a la unidad. Tampoco hay una correcta priorización semafórica.
Digamos que fue un intento de priorizar físicamente, pero le han faltado los demás cambios que forman parte de los conceptos que definen un corredor rápido de transporte. No alcanza.

—Cuando se debate sobre las condiciones del tránsito en la ciudad no se identifica el transporte público como el tema clave. ¿Debería serlo?

—Sin dudas. La congestión creciente del tránsito es una realidad reciente para Montevideo, pero son cosas con las que otras ciudades están lidiando hace 40 o 50 años. El beneficio que eso tiene es que hay lecciones aprendidas que deberíamos tener en cuenta. Está claro que aumentando la capacidad vial, agregando carriles, no vamos a resolver este problema. Hay una cuestión de demanda inducida, por la cual si aumentamos la capacidad de las avenidas para darle más espacio a los automóviles, lo que estoy haciendo es estimular un tipo de movilidad, por lo que voy a tener más autos, y nuevamente congestión a la brevedad. Ya está estudiado. La agenda es apostar por la movilidad sostenible. Esto es, transporte público y modos activos, pero el transporte público debe ser la espina dorsal del sistema de movilidad de Montevideo y del área Metropolitana.
No hay atajos. Cualquier agenda que se establezca en relación con el tránsito y la circulación debe tener su centro en el transporte público, y para revertir el deterioro no alcanza con retoques.

—¿Cómo sería una nueva red de transporte en Montevideo?

—No pasa necesariamente por reemplazar la actual, hay que intervenir con cambios drásticos en el sistema de ómnibus del transporte público, pero es fundamental sumar otras modalidades.
Primero, necesitamos crear una red en el área metropolitana, integrada realmente, ajustada a los patrones de movilidad de las personas. Hoy tenemos un sistema de transporte urbano regulado por la IM, un suburbano por el MTOP y sistemas departamentales en manos de las intendencias de Canelones y San José. Se necesita un cambio de gobernanza, una regulación común, que tome todos los recursos que hoy se mueven en esos servicios y los administre en forma integrada. Una nueva institucionalidad que se encargue específicamente de estos temas, con verdaderas potestades.

—Centrémonos en la multimodalidad. ¿Qué sistemas son posibles?

—Cada tanto surge nuevamente aquello de un subte en Montevideo y hay todo un folklore alrededor de las razones por las cuales no sería posible. Pero es bien sencillo: la inversión en capital necesaria para montar una red subterránea es gigantesca, valores que oscilan entre los 100 y 150 millones de dólares el kilómetro. Más allá de que esa inversión nunca se repaga, no existe sistema de transporte en el mundo que no sea subsidiado, hay otro problema: para que tengamos una referencia, el corredor de transporte público más grande que tiene Montevideo es el de Ocho de octubre, que mueve 8.000 personas por hora y por sentido; un metro mueve entre 50 y 100.000. No tiene sentido.
Lo posible de implementar sería, por un lado, el concepto de corredor de transporte con ómnibus articulados eléctricos, con paradas cerradas, donde los pasajeros pagan su boleto antes de ingresar a la vía con priorización semafórica.
Otra opción posible es el tranvía, con costos de entre 15 a 20 millones de dólares el kilómetro. Son inversiones importantes que exceden las posibilidades de los gobiernos departamentales, en las que se requiere el involucramiento del gobierno nacional. Hoy hay una red poco intensiva en capital y muy intensiva en costo variable, combustible, mano de obra, especialmente. Un tranvía sería a la inversa. Se necesita una fuerte inversión inicial, pero con un costo variable relativamente reducido: un único conductor, 250 pasajeros, eléctrico, escaso gasto de mantenimiento y mayor vida útil.

—¿Qué corredores deberían priorizarse?

—Sería interesante pensar en una red de seis o siete corredores, pero empezar por dos: Ocho de Octubre y Camino Maldonado, porque es el más potente para el transporte público actual, y Avenida Italia-Giannattasio, porque es el que tiene un mayor potencial para captar nuevo público. En el caso de Ocho de Octubre, la avenida presenta limitaciones de espacio, por lo tanto una posibilidad es generar pares viales. Hay estudios hechos sobre un posible trazado.

—¿Pero deberían seguir compartiendo el mismo recorrido tantas líneas como hoy?

—Deberíamos pensar en colectores troncales, complementados con otras líneas que se cruzan y diversifican los destinos, en lugar de 15 líneas que compartan kilómetros de recorrido, como ocurre hoy. Eso también agilizaría la circulación.

—¿Cómo modificaría eso la ecuación actual de las empresas?

—Es que otro de los cambios necesarios es el de modificar el modo de remuneración a los operadores, pasar de remunerar por boleto vendido a remunerar por kilómetro recorrido o por hora trabajada, donde la lógica cambia. Pensemos en una agencia Metropolitana que recibe todos los ingresos y contrata servicios de transporte: sean ómnibus como los actuales, articulados, tranvías o hasta el tren, si pensamos que a partir del Ferrocarril Central podría generase un nuevo corredor en el eje de ruta cinco. Con las intervenciones planteadas, se liberarían una cantidad de kilómetros de recorrido que hoy se superponen, por ejemplo, en Ocho de Octubre, que se podrían volcar a mejorar la frecuencia de las líneas que llegan a los barrios, e incluso extenderse. Esos cambios redundarían en mejorar el estándar de todo el sistema de transporte.

—¿Las empresas estarían dispuestas a cambiar de modelo?

—Tensiones hay en todo intento de cambio, pero si hasta ahora no se ha avanzado no es porque el sector empresarial empuje para dejar todo como está. No es cierto pensar que no se pueden generar cambios en el sistema de transporte porque los actores lo impiden; yo creo que eso no es así, lo que se necesita son proyectos sólidos, fuertes y negociarlos como se debe.

—¿Cómo se modifica ese modelo de negocios para generar recursos que permitan el cambio?

—Hay una vía concreta a través del pasaje a vehículos eléctricos. Es un avance ambiental, que mejora el confort de la flota, pero también libera recursos. Pensemos en una meta de electrificación 100% del sistema en 10 años. Si comparamos el costo de la vida útil de cada unidad, y el uso de gasoil versus electricidad, la diferencia es notoria. Esos menores recursos podrían implicar la disminución del monto que hoy se destina para el subsidio del gasoil. Entonces la agenda la electrificación no solamente mejora la calidad del sistema, sino que además libera recursos y esa propia liberación de los recursos podría también ser una fuente de ingresos para las inversiones más relevantes que hay que implementar en el sistema, todo eso en un país que tiene excelentes condiciones de acceso al crédito. El flujo para repagar las inversiones necesarias, puede provenir de la liberación de recursos de la electrificación de la flota en general.

—De todos modos, debemos pensar en cambios modestos, y a corto plazo…

—Cuando uno compara la cantidad de recursos que destinamos a nuestro sistema de transporte con esos otros sistemas a los que nos gustaría parecernos, las diferencias son enormes. Eso hay que tenerlo en cuenta a la hora del debate. Cuando me tocó trabajar en la IM hicimos una comparación entre el sistema de transporte de Montevideo y el de Lyon, una ciudad mediana de Francia, que en superficie y habitantes podía asimilarse a Montevideo, con un sistema de transporte de calidad reconocida en Europa. Montevideo tiene 1.500 ómnibus, Lyon cinco líneas de metro, cuatro líneas de tranvía y 1.000. ¿Y los presupuestos? El sistema de transporte de Montevideo cuesta 250 millones de dólares por año. El de Lyon, 1.200 millones de dólares. Además, hicimos otro ejercicio sobre la inversión acumulada en 30 años. ¿Cuánto vale el sistema de Montevideo? Unos 220 millones de dólares. ¿Y si quisiéramos comprar todo el sistema de Lyon? 6 mil millones de dólares. Cuando uno se pregunta por qué no podemos si tal o cual ciudad lo hizo, hay que tener en cuenta esos números, y trabajar a largo plazo en un nuevo modelo, con nueva institucionalidad y nuevas reglas y más recursos.

(*)  Gonzalo Márquez es Licenciado en Economía con una Maestría en Diseño, Gestión y Dirección de Proyectos por la Universidad de León, con 15 años de experiencia profesional con foco en las áreas de transporte, energía y evaluación de proyectos.
Entre 2018 y 2021 fue el Director de Transporte en la Intendencia de Montevideo, y a partir del año 2021 se viene desempeñando como Consultor para Organismos Multilaterales y Agencias de Cooperación en proyectos de Movilidad y Transporte.
Desde finales de este año, está coordinando la Cooperación Técnica del Banco Interamericano de Desarrollo con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en los temas de transporte de pasajeros del Área Metropolitana de Montevideo.