Por Niraj Chokshi / The New York Times

Chris Caputo se paró en la pista del Aeropuerto Internacional de Burlington en Vermont a principios de octubre y miró las nubes a lo lejos. Había pilotado aviones militares y comerciales durante una larga carrera, pero el viaje que estaba a punto de emprender sería muy diferente.

Esto se debe a que el avión que volaría Caputo funciona con baterías. Durante los siguientes 16 días, él y sus colegas volaron el avión, un CX300 construido por su empleador, Beta Technologies, por la costa este. Harían casi dos docenas de paradas para descansar y recargar energías, volando a través de Boston, Nueva York, Washington y otras ciudades.

Cuando finalizó el viaje en Florida, Beta entregó el avión a las Fuerza Aérea, que probará la nave durante los próximos meses. La travesía ofreció una visión de cómo podría ser la aviación en unos años: una en la que los cielos estén llenos de aviones que no emiten los gases de efecto invernadero que calientan la Tierra.

«Estamos haciendo un trabajo realmente significativo para nuestro estado, nuestro país y el planeta», dijo Caputo. «Es difícil no querer ser parte de esto».

Durante la mayor parte de la historia de la aviación, los aviones eléctricos han sido poco más que una fantasía. Pero los avances tecnológicos, particularmente en baterías, y miles de millones de dólares en inversiones han ayudado a que los viajes aéreos eléctricos de corta distancia sean factibles y, según esperan sus promotores, comercialmente viables.

Beta, que es de propiedad privada, ha recaudado más de US$ 800 millones de inversores como Fidelity, el Climate Pledge Fund de Amazon y la firma de capital privado TPG Capital. La compañía emplea a unas 600 personas, la mayoría en Vermont, y recientemente terminó de construir una fábrica en Burlington donde planea producir en masa sus aviones, que aún no han sido certificados por la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés).

Foto: Beta Technologies.

El primer modelo será el CX300, un avión elegante y futurista con una envergadura de 15 metros, grandes ventanas curvas y una hélice trasera. Está diseñado para transportar alrededor de 560 kilos de carga y será seguido poco después por el A250, que comparte cerca del 80% del diseño del CX300 y está equipado con rotores de elevación para despegar y aterrizar como un helicóptero. Ambos aviones, que Beta comercializa como Alia, eventualmente transportarán pasajeros, afirma la compañía.

El gobierno de EE.UU. también se ha movilizado detrás de la industria. La FAA tiene como objetivo apoyar las operaciones de aeronaves que utilizan nuevos medios de propulsión a escala en uno o más lugares para 2028. Y la Fuerza Aérea está adjudicando contratos y probando vehículos, incluido el CX300 de Beta y un avión que la firma Joby entregó a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California en setiembre.

La nave de Beta no es tan grande y potente como los aviones que Caputo voló para la Fuerza Aérea, la Guardia Nacional Aérea o Delta. Pero lo que le falta en peso lo compensa en encanto, afirmó, señalando que el avión es increíblemente silencioso y receptivo, lo que hace que volar sea un placer.

«Eres casi uno con el avión», explicó Caputo, y agregó: «Puedes oír y sentir el aire pasando por las superficies de control de vuelo. Usamos cascos ahora porque es experimental y la seguridad es primordial, pero literalmente podemos quitárnoslos en el avión y hablar entre nosotros».

Caputo opinó que el CX300 y otros aviones eléctricos podrían abrir nuevas oportunidades, como conectar mejor las áreas rurales que tienen poco o ningún servicio aéreo directo.

El avión de Beta ha volado hasta 600 kilómetros con una carga, pero la empresa sostuvo que espera que sus clientes lo utilicen generalmente para realizar viajes de entre 160 y 240 kilómetros.

Además de no producir emisiones, los aviones eléctricos están diseñados para ser más sencillos de operar y mantener que los helicópteros y aviones convencionales. Pero no se espera que surquen los cielos en grandes cantidades hasta dentro de unos años. Inicialmente, es probable que sus viajes sean cortos: de Manhattan al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York, por ejemplo.

Las baterías pueden soportar un alcance y un peso limitados. Por eso, los aviones que propulsan generalmente sólo pueden transportar un puñado de pasajeros, o la carga equivalente.

Se espera que desde el principio los aviones eléctricos compitan con helicópteros, automóviles y camiones. En las ciudades, los vuelos generalizados no serán posibles sin una infraestructura ampliada, como sitios de aterrizaje y despegue verticales, y el apoyo público. El costo de producir estos aviones será alto al principio, lo que limitará su uso a los adinerados y a servicios de emergencias, dijeron los expertos.

En cierto modo, el desafío y la promesa de la aviación eléctrica hoy son como los del automóvil a principios del siglo XX, apuntó Kevin Michaels, director gerente de la consultora AeroDynamic Advisory. «Había varios cientos de fabricantes en el mundo pero no había carreteras, semáforos ni seguro», explicó. Pero, añadió, la industria logró encontrar su camino. «Eventualmente los costos bajaron y surgieron ganadores. Y cambió la forma en que se hacían las cosas, la forma en que vivía la gente».