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Al ahorro en boletos, combustible o parking, la consciencia ambiental y aprovechar el viaje al lugar de trabajo para hacer ejercicio, la pandemia de COVID-19 sumó una nueva variable para seguir inclinando la balanza en favor de la micromovilidad urbana: disminuir el uso del transporte público con el objetivo de evitar la propagación del virus.

Aunque el 2020 será recordado por el cierre masivo de negocios o por sus números en rojo, también hubo industrias favorecidas por la crisis derivada de la emergencia sanitaria. Entre ellas figura el sector de las bicicletas, cuyas ventas anuales crecieron en promedio un 30%, impulsadas también por «el efecto psicológico que llevó a la gente a volcarse al aire libre», explicó Leonardo García, gerente de la división bicicletas de Deceleste.

El auge ha sido tal que la facturación en los meses de frío superó la de un buen verano. «Se vendió el triple que años anteriores, no hubo invierno para las bicis», aseguró Mateo Perdomo, fundador y director de Greenbike, tienda que comercializa bicicletas convencionales y eléctricas. La demanda durante la baja temporada creció 50% en Voltbike, que se especializa en modelos eléctricos. Jóvenes y personas de mediana edad (de 22 a 50 años) procuraron encontrar en estos meses una «bicicleta cómoda que les sirviera para hacer el trayecto de la casa al trabajo», dijo Martín Saavedra, dueño de Voltbike.

Otros la eligieron para su esparcimiento en vacaciones. «Hay un público que no pudo viajar y optó por comprar bicicletas para niños o equiparlas con alforjas para hacer turismo interno en familia», señaló Christopher Holm, propietario de Urban Bikes.

El boom de la micromovilidad es mundial. La pandemia ayudó a acelerar el aumento del uso de la bicicleta -tradicional o eléctrica- y no será una moda pasajera, lo que alimenta el optimismo del sector. Solo el mercado de e-bikes en EE.UU. valdrá US$ 20.000 millones para 2023, según proyecta el sitio Statista.com.

Uruguay no es ajeno a la tendencia. «Vino para quedarse», aseguró Perdomo. «La gente se animó y no habrá marcha atrás», auguró Holm.

Es más, Paulo Bareño, dueño de Wheele, empresa enfocada 100% en movilidad eléctrica sustentable, comentó que días atrás entró a su local una mujer que decidió vender su auto e invertir parte de ese dinero en una de sus bicicletas eléctricas, que oscilan entre US$ 950 y US$ 1.500. Los clientes que siguen esa conducta son «contados con los dedos de la mano pero tomo nota como comerciante», dijo Bareño. Conductas al margen, en 2020 su firma creció 20%.

El transporte individual es furor en un momento donde la distancia social se impone. Las fábricas del mundo colapsaron a raíz de que se dispararon las ventas de bicicletas y eso trajo problemas de abastecimiento. Los stocks se agotaron y hay retrasos impensados en las entregas. Los plazos pasaron de 60 a 320 días, informó García, de Deceleste. «Tenemos entregas postergadas y se complica conseguir mercadería», señaló Holm.

El furor tiene un matiz basado en el bolsillo: los clientes se han inclinado por productos más económicos durante la pandemia y eso hizo que las bicicletas tradicionales le ganaran a las eléctricas. «Fue un 70% a 30%», estimó Holm, cuando en 2019 se había equiparado la venta, y en 2018 las e-bikes incluso lideraron. «En años anteriores la gente prefería invertir en bicicletas de mayor calidad y una vida útil más larga. Esta nueva ola es un público que busca artículos económicos», explicó.

Perdomo, de Greenbike, comparte la visión: «el auge (de las eléctricas) fue hace dos años; hoy demoramos el doble en vender un contenedor». La demanda en 2018 era de dos por día, y ahora no llega a vender 10 por mes. «Es un producto muy caro porque paga mucho impuesto. La principal barrera es el precio. Es poca la gente que puede invertir US$ 1.000 en una bicicleta. Si los precios bajan se venderá más», apuntó.

En Voltbike las eléctricas van de US$ 890 a US$ 2.490 y Saavedra confirmó la preferencia por los productos más baratos.

Para Deceleste los modelos eléctricos representan apenas un 5% del total de bicicletas vendidas y son alrededor de 300 por año. García coincide en que debería haber «algún incentivo a nivel de importación porque pagan IMESI, el mismo impuesto que un auto» para hacerlas más accesibles. Si bien el consumo de bicicletas eléctricas creció un 30% desde que Deceleste las sumó a su catálogo en 2016, «en Uruguay aún no se ha convertido en un boom ».

Holm considera que las opciones eléctricas «democratizan el uso de la bici porque no necesitás estar en buen estado físico y demorás lo mismo aunque haya viento en contra o subidas».

Montevideo es ideal para trasladarse en dos ruedas por ser una ciudad plana con distancias acotadas. Las reformas estructurales y el aumento de ciclovías y bicisendas en la capital han alentado la micromovilidad. Bareño, de Wheele, opina que estas obras «ayudan a que la gente tome la decisión de usar (la bicicleta) como medio de transporte porque se siente más segura».

Holm considera que falta «una red para moverse de cualquier punto a otro de la ciudad» pero reconoce que la situación del ciclista mejoró en la calle: «el conductor lo integró al tránsito». El propietario de Urban Bikes también ve un aumento en la venta de sistemas y artículos de seguridad. «La gente se lleva el casco siempre y antes no pasaba», dijo. Cada vez más bicicletas de media y alta gama se venden con seguro antirrobo.

Bareño, de Wheele, apuntó que los clientes están más familiarizados con el producto eléctrico: ya no preguntan cómo funciona, sino que se interesan por sus características. En su opinión, el público está optando por «la micromovilidad sin que exista ayuda o incentivos, simplemente hay consciencia por hacerlo».

Independencia y libertad son las principales virtudes que atribuyen a este tipo de vehículo los clientes de Loop Bikes, valoró su CEO Matías Fernández. «Se gana mucho en calidad de vida y nos lo hacen saber. La persona que cambia su forma de transportarse no vuelve atrás en su decisión», concluyó.

El 50% de la facturación de Wheele corresponde a la venta de bicicletas. Si bien ofrecen monopatines eléctricos, el segmento no ha crecido, ni tampoco los uniciclos, que valen US$ 300 y corresponden a un «nicho muy pequeño», dijo Bareño. Cuando Grin, la empresa de monopatines eléctricos, llegó a Uruguay, Urban Bikes optó por incorporar ese producto y scooters a su catálogo, pero «no es lo que más se vende, no creo que la tendencia de movilidad sea por ahí», apuntó Holm.

La decisión de Greenbike de no importar estos artículos fue un acierto: «Nos adelantamos a lo que pasó, fue una moda de unos meses. Un buen monopatín es un producto muy caro, vale casi lo mismo que una bicicleta, que es más útil», analizó Perdomo.

Por otro lado, mientras Greenbike planea sacar «el pie del acelerador» del rubro eléctrico y «apuntar 100% a las (bicicletas) comunes», Wheele amplió su negocio de movilidad eléctrica a Chile y Paraguay en 2019 y quiere seguir expandiendo su marca a otros países.