"Es un proyecto que nos dejaron ustedes. El Ferrocarril Central es uno de los proyectos más desprolijos que conozco desde que estoy en la administración pública, y miren que hace años estoy". Así se expresó ante varios legisladores del Frente Amplio el ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, al detallar decenas de falencias con las que, dijo, tuvo que lidiar en este proyecto, considerado vital para una de las inversiones más grandes en la historia del país, como es la de UPM2. "Dejaron todo mal lo poco que dejaron", aseguró.

Falero se presentó junto a su equipo el miércoles pasado ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados y no dudó en definir como "vergonzoso" al contrato que se firmó para la obra y que, sostuvo, debió reformularse completamente, al punto que hoy el ministerio sigue teniendo que solicitar permisos a diferentes intendencias. Visiblemente molesto, Falero dijo que podía hablar "durante horas" sobre estos "graves problemas" y considera "necesario que se conozca lo que sucedió" con esta obra ferroviaria.

Según el gobierno, los principales problemas están radicados en el sur del país. A 48 meses del inicio de las obras, en el ministerio se dice que la entrada de la vía del Ferrocarril a Montevideo sigue "tan campante de indefiniciones" por la falta de aprobaciones por parte de la intendencia capitalina. Allí el informe del Poder Ejecutivo indica que existen nueve pasos a nivel que siguen sin aprobación de la comuna, supeditada en parte a un acuerdo que pide la intendencia para que se realicen "obras de compensación" de las cuales se viene conversando hace más de un año. Lo "único sencillo": la cesión de padrones expropiados en Uruguayana y Capurro para la construcción de un parque.

El asesor ministerial Luis Ceiter dijo ante los legisladores que la intendencia les pide la construcción de pasajes peatonales superiores, ascensores y acondicionamiento del entorno debajo del puente de Bulevar Artigas, que podrían costar "millones de dólares". Allí también la intendencia exigió un ramal de acceso desde la rambla.

La comuna pidió mantener un pasaje a desnivel en la calle 12 de Diciembre e instalar la cartelería correspondiente para que el usuario que venga por el viaducto "en fracciones de segundo decida si se manda por la rampa o sigue". Una medida que Ceiter calificó de "insensata". Otra "insensatez absoluta", dijo, pasa por la construcción de una calle debajo del viaducto, cuando existen hoy dos calles paralelas que, a partir de la puesta en marcha de esa obra, permanecen vacías.

La Intendencia también habló de un plan de saneamiento para la cuenca del puerto pare evacuar el agua de la vía, dijeron los jerarcas de Transporte. "Parece que ahora empezó a llover más", ironizó el asesor. Solo esa obra, dijo, insumiría más de US$ 10 millones. "Hubo durante meses discusiones porque los requerimientos eran hasta de construcciones gigantes debajo de la vía", afirmó Ceiter. "Nosotros la llámabamos la 'cámara de Harry Potter'".

Otro requerimiento crítico, agregó, involucraba al Paso Molino: la comuna exige más paneles de mensajería dinámica en el viaducto de esa zona. También se pidió un paso peatonal con ascensores en la calle Ángel Salvo.

Pero el punto más crítico mencionado por Ceiter pasa por la canalización de Camino Castro y Avenida Agraciada, que constituye una "reformulación vial completa" del Prado. "Es gigantesca y escapa a las posibilidades de financiamiento, además de imponer un proceso enorme de expropiaciones", aseguró. La obra del viaducto de la Avenida Millán se "complejizó" por requerimientos adicionales de la intendencia y comenzó hace apenas cinco meses. El Ferrocarril Central, agregó Ceiter, terminó financiando también el drenaje de la cuenca Mataperros.

El Ministerio de Transporte fue consultado en el Parlamento sobre los sobrecostos que ha tenido la obra. La estimación oficial indica que ya se debieron gastar más de US$ 200 millones que no estaban previstos. El ministerio tiene disponibles ahora otros US$ 45 millones y esa cifra, se aclaró, deberá alcanzar para hacer todas las obras suplementarias exigidas.

Otro de los problemas viene dado por las señalizaciones. La semana pasada 22 expertos y asesores uruguayos y españoles se reunieron para tratar de definir una serie de indefiniciones. Es que el contrato estipuló que en la nueva vía debe haber un sistema totalmente diferente al que se había comprado en el anterior gobierno para el resto del país, que además se instaló y no funcionó. Lo que hay que definir es cómo será la comunicación entre ambos sistemas ya que, en la actual situación, son incompatibles.

Hubo que hacer además una modificación de la autorización ambiental previa, porque los cálculos iniciales sobre los tiempos de bajada de barrera y pasos a nivel estuvieron mal hechos. "Se calcularon como si este proyecto fuera un tranvía", sostiene el Ministerio.

Según el asesor ministerial Ceiter, las trincheras de Capurro y Las Piedras también vienen con atrasos. "Están muy mal definidas originalmente en el proyecto y con errores de apreciación sorprendentes para una obra de ingeniería de este porte", dijo. Se prevé que esa sección pueda ser finalizada en setiembre.

El cronograma previsto indicaba que la entrega de la obra debería concretarse mañana mismo, el 24 de mayo. Ese día solo podrá ser entregado el tramo de la vía entre los talleres de UPM y y la Estación 25 de Agosto. El 24 de julio será el turno de la entrada norte de la trinchera de Las Piedras.

El 24 de agosto estaría la vía montada lista hasta unos metros antes de la planta de celulosa. Allí, según el informe del ministerio, hubo que modificar recientemente el proyecto por errores de "centímetros" en la topografía. "En las condiciones que se aprobó el proyecto, no había forma de instalar señalización para que un tren que saliera de la planta de celulosa pudiera entrar a la vía del ferrocarril central", indicó Ceiter. El problema, señaló, llevó dos años de discusiones. La solución: UPM resolvió desnivelar 1,5 kilómetros el camino del Tala y lo va a pasar a subterráneo, y el Estado construirá un puente ferroviario para llegar a la planta.

Se proyecta que en noviembre estará finalizada la vía hasta el Puerto de Montevideo. El Poder Ejecutivo prevé entregar la obra completa el 24 de diciembre. Allí se estaría en condiciones de iniciar las operaciones ferroviarias de prueba. Otras obras adiciones y accesorias se culminarían recién el 24 de mayo del año que viene.