Otra vez se desata un conflicto en la región por el cobro de peajes en la Hidrovía Paraná-Paraguay por parte de Argentina. Los incrementos afectan cargas brasileñas, bolivianas y paraguayas que pasan por aguas argentinas y salen a otros continentes por los puertos de Montevideo y Nueva Palmira.

Consultado por El País, el canciller Omar Paganini dijo que el aumento de las tarifas de los peajes a la carga internacional decretada por Argentina genera "gran preocupación" y agregó que el gobierno uruguayo inició tratativas con el de Javier Milei en las que le trasmitió las "inquietudes".

La Hidrovía es un corredor marítimo de 3.400 kilómetros de extensión. Involucra a más de 145 millones de habitantes. Dada su extensión y complejidad para mantenerla navegable, Uruguay, Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia firmaron acuerdos para regular el funcionamiento de dicho corredor fluvial en 1987 en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.

El movimiento de cargas por dicha vía fue significativo desde un principio. Es que el transporte de mercaderías por agua es mucho más barato que por tierra o por aire.

En el período comprendido entre 1988 y 2010, se observó un incremento en el transporte de mercancías a lo largo de la Hidrovía, pasando de 700.000 toneladas anuales a casi 17.4 millones de toneladas. Luego, este volumen de transporte continuó creciendo de manera significativa hasta superar hoy la cifra de 36 millones de toneladas anuales.

La Vía Navegable Troncal (VTN) de la Hidrovía Paraguay-Paraná o “troncal” a secas, tiene 750 kilómetros de extensión. Constituye el cauce de salida al Océano Atlántico del 80% de las exportaciones argentinas, principalmente granos y derivados. Por ese sistema se transportan, además, cargas originarias en Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay.

La concesión del dragado de la Hidrovía estuvo por 25 años en manos de un consorcio privado integrado por la firma belga Jan de Nul y la argentina Emepa, hasta que en setiembre de 2021, tras caducar el contrato, el Estado argentino, a través de la Administración General de Puertos (AGP), se hizo cargo de la administración de la VNT.

En 2022, ocurrió uno de los mayores conflictos en la historia de la Hidrovía: el entonces gobierno del kirchnerista Alberto Fernández decidió, en forma unilateral, cobrar un peaje de US$ 1,47 por tonelada para el transporte internacional en un tramo de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Se trata del trecho comprendido al norte del puerto de Santa Fe y la confluencia con el río Paraguay. En el tramo sur del puerto de Santa Fe, Argentina no cobra peaje.

Los otros cuatro países de la región protestaron por el cobro de los peajes en la zona conocida como "Confluencia". Paraguay, el más afectado, advirtió que Argentina no realizó obras de dragado y señalización en la Hidrovía que justificaran el pago de esa obligación por parte de los barcos que navegan en el tramo norte de ese corredor fluvial.

Paraguay posee 3.445 barcazas en la Hidrovía, siendo la segunda flota de barcazas del mundo.

El 6 de setiembre de este año, se destrabó el conflicto luego de arduas negociaciones en las que intervinieron la diplomacia, organismos estatales argentinos y operadores marítimos privados. Uruguay, Brasil, Paraguay y Bolivia estuvieron de acuerdo en el pago de peajes a Argentina para financiar dragados y balizamientos de la Hidrovía, pero por un monto menor al establecido inicialmente.

Al mes siguiente del acuerdo trascendió que diversas entidades empresariales de Argentina rechazaron un nuevo incremento en la tarifa de peaje de la Hidrovía. El rechazo fue expresado cuando cerraba el período de consultas abierto por la Administración General de Puertos con vistas a subir el monto del peaje a la carga internacional en un 40%, informó el diario El País.

El motivo del aumento, según trascendió, fue que el Estado Argentino debe pagar una deuda millonaria a la empresa Jan de Nul por obras de dragado.

Dichas subas de los peajes impactarán en los costos de los fletes y en emprendimientos en la región, según afirmaron operadores marítimos.

En el caso de Uruguay, hay en marcha tres proyectos privados de puertos en el litoral que, "apuntan a captar cargas tanto de Brasil como de Paraguay" para que los puertos uruguayos "le den servicio adecuado para la salida de esas producciones", dijo el subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Juan José Olaizola en un evento realizado el 14 de agosto pasado.

"Brasil, que históricamente sacó su producción por puertos oceánicos, hoy tiene una necesidad de sacar una enorme producción de mineral de hierro de la zona de Corumbá y producciones de la zona del Mato Grosso del Sur y está empezando a utilizar la Hidrovía (Paraná-Paraguay). Esa es una gran noticia para los países del acuerdo que integramos", había señalado Olaizola en un foro organizado por CAF-Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe.

Los volúmenes de mineral de hierro brasileño transportados por la Hidrovía son enormes. Por ejemplo, en 2025 se espera movilizar por Nueva Palmira unas 6 millones de toneladas de ese producto. En el corto plazo, esa cifra trepará a 20 millones de toneladas.

El alerta de un incremento elevado del peaje por parte de Argentina lo dio el Centro de Navegación tras estudiar el pliego de la concesión del dragado de la Vía Troncal Navegable.

La gremial, que nuclea a empresarios marítimos, navieros, logísticos y depósitos portuarios, entre otros, envió ayer una carta el ministro de Relaciones Exteriores, Omar Paganini, donde le informaba su "preocupación" por el "exorbitante aumento" del costo del peaje para los buques que recalan en Nueva Palmira. La misiva fue firmada por la presidenta del Centro de Navegación, Mónica Ageitos.

La carta, a la que accedió El País de una fuente gubernamental, recuerda que una resolución de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina dispuso este año un peaje de US$ 4,30 por tonelada neta de carga internacional transportada por la Hidrovía hacia puertos uruguayos.

"De por si esta situación significaba un importante aumento en el costo del peaje de más de un 40%", advierte el Centro de Navegación.

Sin embargo, agrega, esta situación "empeoró" cuando, mediante tres disposiciones, la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables aprobó la revisión del contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado en el tramo comprendido entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado "Confluencia", hasta el kilómetro 239 del Canal Punta del Indio.

El Centro de Navegación expresa que en el contrato se realizaron ajustes que dividen la Vía Navegable Troncal. Por ejemplo, dice, la Rada La Plata pasó de la sección 1.1 a la sección 1.2, lo que "provoca un segundo aumento del costo del peaje que lo ha llevado a más del 100%". Es decir, al primer aumento ya decretado de un 40% se suma otro de más de 60% por cambio de sección en el contrato.

La misiva señala que dicha suba significa un "perjuicio para Nueva Palmira, el principal puerto granelero" y afecta el comercio exterior uruguayo en general y el negocio de las empresas centralizadoras de cargas en particular Por ello, el Centro de Navegación pide a Paganini que realice "urgentes gestiones" para poder modificar esta situación.