LA OBRA DEL FERROCARRIL CENTRAL

El sol calienta el mediodía en uno de los muelles del puerto de Montevideo, esa pequeña ciudad repleta de camiones, buques, contenedores y más contenedores. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, lleva casco y chaleco de seguridad naranja. Mira el enorme barco Kurt Paul, que llegó desde Europa y desde hace tres días descarga rieles para la obra del Ferrocarril Central, más conocida como “el tren de UPM”.

Son los primeros 200 kilómetros, que equivalen a 12.500 toneladas de acero. Con una enorme grúa bajan, una a una, las barras de rieles de 18 metros de largo. Luego las llevan a la zona de acopio. Y desde allí, en un total de 420 viajes en camiones, llegarán a Florida, donde está la fábrica de soldadura.

Un grupo de periodistas -que acompaña al ministro y a las autoridades de las empresas encargadas de la obra que unirá Montevideo con Paso de los Toros, con un total de 273 kilómetros- llegó hasta este lugar para apreciar la descarga de los rieles.

“Miren que yo acá estoy invitado como ustedes”, advierte Rossi, quien en cuatro días dejará el cargo. Pide que no le pregunten sobre el volumen de los rieles porque no tiene los detalles, pero admite que “se hace el esfuerzo para cumplir los plazos proyectados”.

Está previsto que la obra del Ferrocarril Central termine a mediados de 2022. Eso si no tienen éxito las iniciativas promovidas por vecinos de localidades de Durazno, Florida y Canelones, que protestan por el trazado de la vía férrea (dicen que pasa muy cerca de sus casas, por ejemplo) y quieren parar la obra. Los grupos, coordinados por el abogado constitucionalista y diputado de Cabildo Abierto Eduardo Lust, apuntan a que el tema sea decidido en referendos locales.

Lust había anunciado que este viernes 28 presentaría las firmas recolectadas en Durazno. Eligió ese día porque coincide con la fecha del Grito de Asencio. “Tiene un peso simbólico”, dijo hace unos días al diario El Observador. Pero al final la presentación quedará para el viernes 6 de marzo debido al fallecimiento de un familiar del abogado. En los días posteriores también presentarán firmas ante las juntas departamentales de Canelones y Florida para que se cambie el trazado y que no pase por varias localidades.

Las firmas fueron recogidas en la ciudad de Durazno, en Santa Bernardina (también en Durazno), en la ciudad de Florida, Sarandí Grande (Florida), 25 de Mayo (Florida), Juanicó (Canelones), La Paz (Canelones) y la ciudad de Canelones.

En Durazno, por ejemplo, se alcanzó el 15% del padrón electoral, requerido por el artículo 305 de la Constitución, que dice que tendrán el derecho de iniciativa “ante los órganos del Gobierno Departamental en asuntos de dicha jurisdicción”. Según ha explicado Lust, una vez presentadas las firmas, los ediles deberán pronunciarse sobre el pedido de que el tren no pase por esas localidades.

Si no hay una decisión, en un plazo máximo de 60 días deberá convocarse a referendos locales, donde los vecinos de cada lugar definirán si le dan el visto bueno o no al Ferrocarril Central. Esos referendos podrían ser convocados junto a las elecciones departamentales de mayo. “Lo vamos a parar”, tuiteó hace unos días Lust.

A fines de 2019 Lust dijo a El País que “hay que reotorgar la licitación porque hay que cambiar el trazado” y “el presidente (Luis) Lacalle va a estar agradecido porque le va a permitir renegociar el contrato”. Sin embargo, esta semana escribió en su cuenta de Twitter que el ministro Luis Alberto Heber “confirmó UPM 2” y eso significa “papel higiénico para China, destrucción para Uruguay”.

La grúa sigue bajando los rieles. Ante la consulta de El País, Alejandro Ruibal, director de la firma Saceem, dice que “si la gente quiere reclamar, puede reclamar”. Pero advierte que el contrato establece que el Estado debe pagar 400.000 dólares por día “si se detiene la obra”, tanto a las empresas como a los bancos “que están poniendo el dinero”. Dice que se trata de “un efecto inmediato, instantáneo” y que parar la obra “ya implica una cantidad importante de dinero directa, más todo el daño indirecto”, como despidos de trabajadores (habrá 2.000 puestos durante 36 meses de construcción).

Ruibal afirma que una detención de la obra puede implicar un enlentecimiento de otras inversiones, no solo de UPM, “otros que han decidido invertir en el ferrocarril”. Hace una breve pausa y agrega: “Pero no creo que pase porque en Uruguay siempre triunfa el sentido común”. El Grupo Vía Central está integrado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE. Los financiadores son el BID, CAF, Cafam, un banco japonés y uno italiano.

El exintendente de Durazno, el nacionalista Carmelo Vidalín, va por la reelección en su departamento. Y ayer dijo a El País que está a favor de que haya un referéndum para decidir si cambia el trazado del Ferrocarril Central. “Si se juntan las firmas, debe decidir la población en general. No el 15%, el 100% de los vecinos”, indicó. “Un intendente debe escuchar la decisión del pueblo”, agregó.

¿Y qué pasa con los 400.000 dólares por día que deberá pagar el Estado si se para la obra, como pretenden algunos vecinos? “Tengo confianza en la negociación del nuevo gobierno nacional. Hay buena voluntad de ambas partes”, respondió.

El director de Saceem, Alejandro Ruibal, negó que el tren vaya a pasar muy cerca de las viviendas en las diferentes localidades, como dicen los vecinos, quienes también reclaman por la peligrosidad de las sustancias que va a transportar.

“Es un 80% en la faja existente y un 20% en otra, pero ahí ya pasaba el tren. Es un tren más moderno que no excederá los 40 kilómetros por hora en los centros poblados, con un sistema de doble barrera y más seguro que el actual, con menos vibración y ruido porque son soldados los rieles”, indicó.