La viabilidad de instalar un tren de pasajeros a hidrógeno verde en una parte de las vías del Ferrocarril Centrales una interrogante aún para el gobierno y para los empresarios. Se han dado los primeros pasos del estudio que financia el gobierno francés con el objetivo de responder entre otras preguntas qué se necesita para su instalación, por qué no utilizar una transporte alimentado con energía eléctrica y qué se requiere para que sea una iniciativa rentable.

Setec es la empresa que el gobierno francés designó para realizar el estudio, y en setiembre tendrá una reunión clave con las autoridades uruguayas. El informe de viabilidad que está elaborando se centrará en dos puntos: la transición energética hacia el hidrógeno verde en Uruguay y el transporte de personas entre Montevideo y Florida (en la localidad 25 de agosto, por lo que sería en los primeros 60 kilómetros de la traza del Ferrocarril Central).

¿Cuán viable es que haya transporte de pasajeros a hidrógeno verde en Uruguay? El análisis recién inicia por lo que no se puede hablar de una conclusión definitiva. Sin embargo, la ingeniera Julia Godoy, de la empresa francesa Setec, indicó que existe “mucho potencial” en el país porque ya existe una “red súper extensa” de traza ferroviaria, que es el Ferrocarril Central.

Además, agregó que “hay bastante gente que podría estar interesada en tomar el transporte público (actual) combinado con el tren”. No obstante, la profesional aclaró que, para conocer bien la potencial demanda, aún resta por hacer cálculos para “poder demostrarlo científicamente”. Por ahora es una “intuición” a partir de información primaria.

En Uruguay, el abogado Gonzalo Irrazabal —que integra el Observatorio de energía y desarrollo sustentable de la Universidad Católica del Uruguay (UCU)— aseguró que es “viable” la implementación desde el punto de vista técnico, pero advirtió que en lo económico “dependerá de qué dice el estudio” que elaboran los franceses. Para él, “todo tendería a pensar que, en función de los proyectos” que están a estudio en el país —Tambor Green Hydrogen Hub, HIF Global, y Alfanar Energía—, “va a existir esa disponibilidad de combustible”.

Una particularidad de Uruguay es que hoy el transporte es responsable de casi el 60% de la emisión de CO₂ por lo que, descarbonizarlo, “sería muy relevante” ya que es el “principal desafío” que tiene el país, indicó el magíster en Derecho de Energía y Recursos Naturales.

El hidrógeno verde surge de la electrólisis del agua (H₂O) para separar el hidrógeno (H₂) y oxígeno (O₂), mediante energía eléctrica renovable. Ha cobrado relevancia a nivel mundial a partir de los compromisos que asumieron los países para la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, aunque aún se está en las primeras etapas de desarrollo y se requieren cuantiosas inversiones económicas.

¿Qué hace falta en el país para poder tener un tren de pasajeros a hidrógeno verde? La respuesta inmediata de Godoy es la “producción de hidrógeno” verde. Esto deberá venir, además, acompañado de la instalación de “estaciones” de carga que oficien de “medio entre la producción” de esta fuente de energía y el tren. Estaciones que también “podrían ser aprovechadas para otros modos de transporte como taxis, o hasta los buques de la empresa fluvial Buquebus”. Y es que, “cuantos más modos se alimenten de hidrógeno, más rentable será para todo el mundo”, sostuvo.

Este escenario aún está lejos de materializarse en el país ya que, según el informe Factores habilitantes para el desarrollo del hidrógeno verde en Uruguay de la UCU (de abril de 2024), el desarrollo de la industria de hidrógeno verde se “encuentra fuertemente condicionado por el desarrollo de factores exógenos” como “acceso a financiamiento internacional, regulaciones de terceros países u organismos, contexto geopolítico y precios internacionales”.

Irrazabal, en diálogo con El País, contó que el estudio analiza tres factores: el normativo, la infraestructura y la disponibilidad de agua. Una de las conclusiones de la investigación es que Uruguay está “preparado para poder recibir” una “inversión” en 2030 o 2040 para los “primeros proyectos de gran escala y algunas iniciativas piloto”, aunque advirtió que para una etapa siguiente “sí habría que hacer un salto importante".

Sobre el agua —un elemento clave para la producción del hidrógeno verde—, el estudio “demuestra que no debería ser un problema, siempre y cuando los proyectos se localicen en las zonas donde no haya restricciones, y eso se evalúa cuando se presenta la autorización ambiental”, agregó el abogado.

Leonardo Maine/Archivo El País

El estudio que hacen los franceses llegará a una estimación de la inversión que implicaría un proyecto de estas características pero, además, se plantearán tres escenarios —tren a hidrógeno verde, diésel y energía eléctrica— para poder comparar.

Sobre la búsqueda de la rentabilidad, desde Setec, el director a cargo del estudio, Fabien Paskzo, contó que hay que “encontrar cierto equilibrio”. Podría suceder, por ejemplo, que se vuelva “más interesante poner una catenaria” —cables aéreos para dar corriente— sobre la traza para que los vagones se alimenten por electricidad si hay una flota “muy importante” de trenes de pasajeros.

Pero, además, Paskzo —especializado en ingeniería ferroviaria— contó que podría existir otra alternativa: “instalar trenes que se puedan alimentar con ambos métodos, es decir, que funcionen con hidrógeno verde y electricidad”. Esto permitiría que se alimenten de manera diferente de acuerdo a la porción de traza en la que estén. Y continuó: “Esta opción sería porque los trenes se comprarían para que duren unos 50 años, así que se tiene que pensar que puedan cambiar el modo” en que se alimentan.