Serían 35 kilómetros desde El Pinar a la Plaza Independencia, con 33 paradas por las principales avenidas de Montevideo y Canelones. La obra llevaría tres años. Implicaría un cambio completo del sistema de transporte metropolitano, una inversión de US$ 521 millones y la expropiación de 52.200 m2. Estas son solo algunas de las características principales del tren-tram que propusieron tres empresas al gobierno. El proyecto que está a estudio del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

Saceem, Stiler y Stadler son las tres empresas que formarían el consorcio para la obra, en caso de que el proyecto avance. Estas, en un extenso documento al que accedió El País, presentaron al MTOP una iniciativa privada con sus proyecciones de funcionamiento del tren-tram, de cómo variarían los tiempos de viaje a partir de su implementación, de dónde irían las paradas -y cómo serían-, de cómo se haría la inversión, y otra serie de detalles.

Los tiempos de demora del transporte público es uno de los temas que complica a quienes viven en la zona este del área metropolitana y trabajan en el centro de Montevideo. Por lo que este es uno de los puntos que abordan las empresas en la proyección de la instalación del tren-tram, concluyendo así que se reducirían un 50% los tiempos de traslado. Y es que la velocidad de este medio de transporte sería de 30 km/h cuando la de los ómnibus es de 16 k/h.

Para la “mayoría del trayecto se propone” que el tren-tram circule por las principales avenidas. Para 18 de Julio -que atraviesa el centro de Montevideo- apuntan que se “utilizará parte de la actual calzada”. Para Avenida Italia y Avenida Giannattasio, estiman que iría por el “cantero central y por corredores laterales” que se generarán para su circulación.

El recorrido de 35 kilómetros tendría 33 paradas, de las cuales 18 estarían en Montevideo y 15 en Canelones, y entre cada una habría entre 600 y 1.000 metros de distancia.

Se realizó un estudio de demanda para plantear el proyecto. Las empresas puntualizan que hay dos zonas de “especial importancia” para el transbordo entre los ómnibus y el tren-tram, por lo que se advierte que en estos lugares se precisaría “generar la infraestructura necesaria”. Estos son la Plaza de la Democracia -en la zona de Tres Cruces, en Avenida Italia y Bulevar Artigas- y la zona de la terminal de ómnibus de Portones -proyectaron una parada en la intersección de Avenida Italia y Bolivia, en la esquina del shopping Portones.

El informe divide en categorías los “potenciales usuarios” del tren-tram para poder proyectar su conveniencia. Uno grupo son los que viajan en las líneas de ómnibus que hacen un recorrido similar al que haría este medio de transporte -entre los que están el 21, 60, 100, 102, D10 y D11-. Otro grupo son quienes hacen transbordo, y en cuanto a estos se concluye que “deben recorrer una longitud mínima de cinco paradas para que sea atractivo el viaje”.

Son 80.000 los viajes por día que estiman que el tren-tram podría captar. De estos, 60.000 hoy usan el transporte público urbano, y en “consecuencia realizan viajes de corta y media distancia dentro del área metropolitana, con una importancia notoria de los viajes específicamente sobre 18 de Julio”. Otros 14.000 se arrebatarían del transporte suburbano, y 4.400 del transporte privado.

En este sentido, aconsejaron “tres tipos de servicios” para “moderar la oferta en función de la demanda”. Uno sería de “alta frecuencias y recorrería la zona de 18 de Julio” hasta Tres Cruces. Otro tendría una “frecuencia menor y apuntaría a la demanda de viajes de media distancia entre 18 de Julio y Avenida Italia”, yendo desde Plaza Independencia hasta el arroyo Carrasco. Por último, un tercer servicio sería de “larga distancia” -es decir, todo el recorrido de la traza- y conectaría Ciudad de la Costa con el Centro de Montevideo.

Las empresas, por otra parte, proponen dos alternativas para la operación del sistema. “Una primera donde el consorcio promotor queda por fuera de la misma, y una segunda donde el consorcio subcontratará la operación del sistema a un operador con vasta experiencia en el rubro”, dice el documento al que accedió El País.

Las empresas explican que el sistema tren-tram que se pretende instalar “no requiere de vías segregadas”, sino que “utiliza las calles y vías existentes sin ningún tipo de barrera o división, aprovechando la implementación urbanística del proyecto para una mejor convivencia de todos los sistemas de transporte con los ciudadanos”.

Se plantea, en el caso de 18 de Julio, que las dos vías del tren-tram puedan ir por el medio y que la ciclovía quede a ambos costados.

Por otra parte, para Avenida Giannattasio se propone algo similar aunque sin el espacio para bicicletas. Y, por ejemplo, para un tamo corto de Avenida Italia entre las calles Albo y Brito Foresti, se piensa que ambas vías del tren-tram queden hacia un costado.

A su vez, presentan dos modelos de paradas. En uno el espacio de ascenso y descenso es único y está en el medio de los tren-tram que van y vuelven; y en el otro prototipo, hay dos zonas de espera que están en distintas calzadas (como sucede, por ejemplo, con las paradas de subte en Buenos Aires).

Su implementación en la zona metropolitana implicaría un cambio rotundo de la infraestructura y, en ese marco, aseguran que prevén la “reconstrucción de la ciclovía existente sobre Avenida Italia entre las calles Foresti y Alejandro Gallinal con un ancho de tres metros”.

También se indican algunas problemáticas o temas a solucionar, como que en las “secciones más angostas y céntricas de la traza (en 18 de Julio) se deberá tener en cuenta su afectación al uso de las vías de transporte por otros usuarios, por ejemplo, en la carga y descarga de locales comerciales, paradas de taxis, etcétera”.

Tres puntos importantes

Claves del recorrido que tendría

La primera parada (de oeste a este) estaría en Plaza Independencia y Ciudadela. Después seguiría por 18 de Julio, calle sobre la que hay cinco puntos de ascenso y descenso, siendo el último en el cruce de la avenida con Joaquín Requena. Luego continuaría por avenida Italia, en la que habría 12 paradas, siendo la primera en la intersección con Bulevar Artigas y la última en Barradas. Y seguiría por Avenida Giannattasio, con una primera parada en el cruce con Melchora Cuenca y la última con Avenida Artigas.

Peligran puestos de trabajo

El informe esboza el impacto social que podría tener la realización del proyecto. Por un lado, señala que en la “etapa constructiva se podrían mejorar las condiciones del mercado laboral de la zona”. Pero, por el otro lado, apunta que la “etapa de operación requerirá la reconversión laboral de ciertos puestos de trabajo, debido a la disminución de la necesidad de conductores de ómnibus y a la creación de puestos de conducción y gestión del tren-tram, así como de puestos especializados para su mantenimiento”.

Foto: Estefanía Leal

Ensanche del puente limítrofe

De los US$ 521 millones de dólares de inversión, US$ 377 millones son de obras de infraestructura y US$ 130 millones para los vehículos que van sobre las vías. Una de las obras que se prevé es el “ensanche del puente sobre el arroyo Carrasco de manera que permita el paso de una sección mínima de 6,5 metros de ancho”. También hacen hincapié en que es de “suma importancia” que haya un espacio para la “implementación de talleres y estacionamientos” del tren-tram para cuando no estén en funcionamiento.