Es una de las obras más importantes de los últimos años, que no estuvo exenta de polémicas por los retrasos en la puesta en funcionamiento o la necesidad de expropiar más terrenos de lo que se proyectó en una primera instancia. Aún sin un día fijado para su inauguración -más allá de que la fecha límite de todo el proyecto es el 24 de mayo de 2024- ayer se anunció lo que se calificó de “hito importante”: se conectó por vía férrea el Puerto de Montevideo con la segunda planta de UPM, en Durazno.

El acuerdo inicial lo firmó el último gobierno de Tabaré Vázquez y las obras comenzaron en mayo de 2019. A lo largo de los más tres años, la obra ha tenido varios contratiempos. El presidente de la empresa Saceem -una de las cuatro firmas que integran el Grupo Vía Central (GVC) a cargo del proyecto Ferrocarril Central-, Alejandro Ruibal, prefirió ayer no hablar de “retrasos”. A su entender, hubo “prórrogas” por “cosas sin resolver y modificaciones” en la iniciativa, como ser los cambios en la traza, bypass no previstos y “obras adicionales sobre todo de mitigación”. Las otras tres empresas que integran el GVC son la uruguaya Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE. El contratante de la obra es el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Según último acuerdo, un memorándum de entendimiento de mayo de 2023, la “vía principal y las obras accesorias y adicionales para la operación ferroviaria entre el Puerto de Montevideo y la conexión con la planta de UPM” deben estar para el 24 de diciembre 2023.

No obstante, Ruibal no se aventuró a poner una fecha determinada. En la Estación Carnelli, en el barrio Bella Vista de Montevideo, indicó que “de acá a fin de año” van a terminar las obras vinculadas con la señalización y puesta a punto. Y estimó que podría comenzar a funcionar todo el sistema en los “primeros meses” de 2024, aunque sin comprometerse a un mes determinado.

Foto: Francisco Flores/El País

El anuncio de la conexión entre el Puerto de Montevideo y la segunda planta de UPM significa que pueden circular ferrocarriles en el trayecto. El director de la empresa Saceem recordó que son 343 kilómetros y que el 80% u 85% de la traza recorre el mismo camino que ya existía en Uruguay. Al mismo tiempo marcó que es una vía con un “estándar muy elevado”, con “rieles soldados -no están unidos sino que son continuos- y un sistema de monitoreo y señalización muy moderno”. Y que cada eje soporta 22 toneladas y las vías construidas permiten que los vagones alcancen una velocidad de 80 kilómetros por hora.

Desde el gobierno se criticó en reiteradas oportunidades la planificación de las obras, al alegar que significó un gasto mayor y un número de expropiaciones más alto del previsto. Ruibal, por su parte, informó que la inversión supera un poco los US$ 1.000 millones proyectados inicialmente, pero que la cifra aún no está cerrada y que resolverán si incluyen las “obras adicionales” que se realizan alrededor de la traza.

La cifra es un “poco superior al monto estimado”, pero es “normal en cualquier tipo de obra que haya un porcentaje de ampliaciones y modificaciones, y más en una de esta características, y más cuando el proyecto se va definiendo cuando se va ejecutando”, dijo.

Foto: Francisco Flores/El País

Una vez que GVC entregue la obra, se encargará del mantenimiento de la infraestructura durante 15 años. Pero el grupo no tendrá dentro de sus tareas -al menos dentro de lo previsto hasta ahora- el manejo de las locomotoras que puedan operar otras empresas. Por su parte, la empresa UPM -por la que se llevó adelante la obra del Ferrocarril Central- contratará el servicio para transportar la celulosa del consorcio compuesto por Cointer Concesiones, Grupo Christophersen y Deutsche Bahn International Operations.

Las vías, a su vez, podrán ser utilizadas para el transporte de pasajeros en un futuro, ya que soportan ese tipo de infraestructura. Así lo explicó Ruibal, además de que consideró que es “algo que se va a venir”. En ese sentido, comentó: “Me parece que podría haber un tren suburbano que conecte ciudades como La Paz, Las Piedras y Progreso con Montevideo. Ya va a aparecer un operador”.

Esta es una opción que el director de la empresa constructora ya había comentado la semana pasada cuando presentó la idea de que se instale un Tren-Tram -similar a un tranvía- que conecte la Ciudad Vieja con El Pinar, idea de Saceem, Stiler y Stadler. La iniciativa está aún en etapa de estudio de prefactibilidad.

Por otro lado, Ruibal dijo en la Intendencia de Montevideo que tienen arriba de la mesa otras cuatro posibilidades de recorridos para posibles Tren-Tram. Uno de ellos implica usar la vía del Ferrocarril Central, ya que el vehículo que quieren traer a Uruguay se “puede subir a las vías” que se instalaron e inaugurarán pronto.

“Es el proyecto más desafiante de mi vida”. Así graficó Ruibal lo que implica para él la construcción del Ferrocarril Central. El referente de Saceem relató que es una obra que “toca lo urbano”, y que durante el proceso exigió “expropiaciones” y “corrimiento de servicios”. “Hay gente a la que le complicamos la vida porque estaba desacostumbrado a que vivía al fondo de las vías del ferrocarril. Todo eso hubo que gestionarlo para sacar el proyecto adelante”, señaló en la Estación Carnelli, en el barrio Bella Vista de Montevideo, donde hubo un recorrido arriba de una bateadora - maquinaria que se utiliza para la nivelación de la vía férrea. El proyecto al que se comprometió el GVC es rehabilitar 273 kilómetros de la vía férrea desde Paso de los Toros al Puerto de Montevideo. Aunque otras empresas podrán operar sobre las vías -previa habilitación del MTOP-, la obra se realizó por la segunda planta de UPM.