Redacción El País
Históricamente, el principal objetivo de la política de transporte público en el área metropolitana ha sido bajar el precio del boleto. Sin embargo, aunque esta aún es una variable relevante, en un país en el que el salario real ha incrementado 80% en los últimos 20 años, varios estudios indican que no es un factor determinante a la hora de que un ciudadano opte entre el ómnibus y un vehículo particular.

De hecho, en una encuesta realizada este año, más de 70% de los habitantes de Ciudad de la Costa (Canelones) apuntaron a la calidad del viaje como un factor decisivo. Es decir, la duración del traslado, la frecuencia, la comodidad y la cobertura horaria, entre otros, inciden más que el costo que tengan que pagar.

Este es uno de los datos reflejados en el informe "La transformación del sistema de transporte público en el Área Metropolitana de Montevideo", que este martes presentó el Grupo de Estudio de Transporte y Movilidad Urbana del Centro de Investigaciones Económicas (Cinve).

Como había adelantado a El País Gonzalo Márquez, economista especializado en movilidad y coordinador de este espacio, el Cinve presentó en el documento ideas para revertir la baja de la venta de boletos, a partir de un “cambio estructural” del sistema, que insumirá entre 15 y 20 años.

Según supo El País, este será el primer “jalón”, pero se espera que de aquí a 2025 se profundice el análisis para que el presidente electo y los intendentes de Montevideo, Canelones y San José puedan tomar decisiones basadas en evidencia.

El Cinve parte de la base de que “la situación actual de la movilidad del área metropolitana y de la ciudad de Montevideo, y el proceso de declive del transporte público, son responsables de la generación de un conjunto de externalidades negativas (como la congestión), relacionadas con la disminución de las velocidades de circulación, con el consecuente aumento en los tiempos de viaje, la homogeneización del perfil del usuario del transporte público y las inequidades que existen en materia de accesibilidad y de género”.

El área metropolitana abarca el 3% del territorio nacional y en ella vive 56% de la población uruguaya. Según el índice de tráfico TomTom, que ranquea a 390 ciudades de los seis continentes y es consignado por el Cinve, en esta zona se demora unos 18 minutos en recorrer 10 kilómetros, a una velocidad promedio del orden de los 30 kilómetros por hora en los momentos de mayor congestión.

“Según este indicador las personas pierden entre 155 y 197 horas al año circulando en hora pico, lo que equivale a la pérdida de entre 6 y 8 días al año”, señaló el Cinve.

El estudio plantea que, en un año, el empadronamiento de vehículos particulares incrementó 10%. “Si se compara la situación de 2019 con la de 1997, se observa un incremento del 120% en el número de empadronamientos en Montevideo, siendo las motocicletas y las camionetas las que más aumentaron”.

Asimismo, entre 2011 y 2023, aumentó 125% la cantidad de autos que pasaron por peajes en dirección hacia el este, lo que -según el Cinve- pueden tomarse como un indicativo de la movilidad hacia y desde Canelones y la Costa de Oro. Y mientras que el aumento fue del orden de 35% para autos y camionetas, las pasadas de ómnibus disminuyeron 39%.

Foto: Archivo El País

“La mayor congestión del tránsito en el área metropolitana de Montevideo ha sido uno de los principales factores que han conspirado en contra de las posibilidades de disminución de los tiempos de viaje”.

Foto: Cinve.

Foto: Cinve.

El equipo de trabajo planteó que la existencia de un sistema de transporte público que prevalezca en la circulación urbana y suburbana tiene fundamento en por lo menos tres dimensiones: la económica, la social y la ambiental. Luego de explicar por qué, sugirió algunas ideas primarias para revertir la situación deficitaria del sistema de transporte público ya que, si no se toman medidas de impacto, todo indica que se agravará.

El transporte urbano de Montevideo, el suburbano, el interurbano de Canelones y el interurbano de San José movilizan unos 2.300 ómnibus para servir unas 400 líneas, operadas por 19 empresas que, en 2019, recorrieron 190 millones de kilómetros y que vendieron, aproximadamente, 330 millones de boletos.

1) “Las medidas para disminuir el tiempo de viaje requieren incrementar el espacio vial dedicado al transporte público”. En tal sentido, los expertos sugieren la generación de corredores exclusivos, ampliar la cobertura de los carriles “solo bus” en las vías que lo ameriten e instalar sistemas de fiscalización electrónica para controlar que los vehículos particulares no usen estas sendas.

2) “En casos en que sea posible, los tiempos de la red semafórica deberán ser utilizados para mejorar los tiempos de viaje del transporte público”. Actualmente más de 75% de los cruces de semáforos en Montevideo funcionan de manera inteligente, de acuerdo a la circulación vehicular, sin discriminar entre ómnibus y autos particulares. Para el Cinve, este sistema podría utilizarse para priorizar el tránsito del transporte colectivo, donde viajan decenas de personas, y de esta forma incentivar su uso.

3) “La electrificación es un componente clave en cualquier estrategia política que tenga por objeto la recuperación del sistema, pero carece de la potencia suficiente, por sí sola, para asegurar el éxito de una estrategia que pretenda recuperar la preferencia de los usuarios por el transporte público”. Según el Cinve, actualmente se destinan cerca de US$ 84 millones anuales a subsidiar el gasoil para el transporte público metropolitano. Si se sustituyera toda la flota por unidades eléctricas, se podría lograr un ahorro anual de US$ 38 millones, “sin provocar impacto alguno sobre la estructura de costos de las empresas, ni sobre el precio del boleto”.

4) “Al integrar los distintos subsistemas, no solo se puede ganar en economía de escala operativas, sino que, también, pueden lograrse importantes mejoras de gestión”. Basándose en evidencia internacional, el Cinve propone la implementación de un “Centro de Gestión de Transporte Público”, que nuclee a todos los servicios de transporte público ofrecidos en los tres departamentos del área metropolitana. A modo de ejemplo, el grupo plantea que se podría monitorear la oferta en tiempo real; calcular y hacer un seguimiento de los indicadores de la calidad del sistema; comunicar información de calidad a los usuarios y a los operadores; entre otras ventajas.

De todos modos, este primer análisis del sistema de transporte metropolitano subraya que la envergadura de los cambios necesarios para revertir el déficit sin duda requiere de “un compromiso decidido y sostenido por parte de los liderazgos políticos”.

En el estudio se contrapone el sistema de transporte de dos ciudades: Montevideo y Lyon (Francia), considerada como una de las mejores en este rubro y con una cantidad similar de habitantes. En la capital uruguaya “existe prácticamente una única tecnología” para prestar la totalidad del servicio, un ómnibus de 12 metros, a cargo de cuatro operadores privados regulados por el gobierno departamental. “En el caso de Lyon la entidad pública organizadora del transporte en la ciudad y su área metropolitana es SYTRAL, entidad que a su vez delega la prestación efectiva del servicio en un único operador privado, la empresa Keolis Lyon. Este opera cuatro líneas de metro, cinco líneas de tranvía, además de una red de ómnibus y trolebuses de casi 1.000 unidades en tamaños de 9, 12 y 18 metros. Todas estas características hacen que el sistema de transporte de Lyon sea considerado uno de los mejores de Europa, con reconocidos atributos de calidad por parte de los pasajeros”, señaló el Cinve.