El Proyecto “Martín García” tuvo un comienzo formal en julio de 1991 cuando los entonces cancilleres Héctor Gross Espiel (Uruguay) y Guido José Di Tella intercambiaron Notas Reversales acordando construirlo.

Poco después, el gobierno de Carlos Saúl Menem lanzó el proyecto “Rosario al Mar” y la iniciativa de Canal Martín García tenía todo para pasar al olvido. Sin embargo, había buena sintonía entre el entonces presidente Luis Alberto Lacalle Herrera y Menem. Después de varios encuentros entre ambos presidentes, lograron recomponer el tema y encauzarlo hacia su positiva concreción.

Finalmente en agosto de 1996, tras reclamos, negociaciones y consenso, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) adjudicó las obras de dragado y balizamiento del canal Martín García al consorcio Riovía S.A. (Boskalis). Los trabajos comenzaron en enero de 1997 a un costo de US$ 100 millones a pagar por ambos países y un mantenimiento de alrededor de 10 millones anuales.

El canal hoy tiene un alto tráfico. En 2023 se realizaron 3.065 viajes por el Canal Martín García, de los cuales 1.604 corresponden a barcos graneleros (52%); buques tanques, 295 (10%); cargas generales, 411 (13%); químicos, 221 (7%); celulosa, 108 (4%); barcazas, 243 (8%) y remolcadores, 183 (6%)

El 31 de enero de este año, ocurrió otro hecho memorable para Uruguay. El canciller de la República, Omar Paganini, anunció que la delegación argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata otorgó el visto bueno para la profundización y extensión del acceso al puerto de Montevideo a 14 metros. Se trataba de una obra que Uruguay pretendía realizar desde hacía 10 años y tiene una relación con el Canal Martín García.

Consultado por El País, el presidente de la delegación uruguaya en la CARP, Alem García, señaló que la obra del canal de acceso al puerto capitalina obliga a que se profundice y se haga doble vía al Canal Martín García. También señaló que se debería dragar a mayor profundidad todos los canales del Río de la Plata.

-En mas de una oportunidad usted dijo que el canal Martín García debería ser más profundo y más ancho. ¿Qué posibilidad existe de que realmente sea así?

-En reiteradas ocasiones he manifestado que el Martín García debería tener doble ancho de solera y mayor profundidad. Cada vez me ratifico más en esa convicción, pero ahora, con más razón aún, ya que es de toda evidencia que cuando el canal de acceso al puerto de Montevideo tenga 14 metros de profundidad, será muy conveniente hacer esa obra. Es decir, transformar el Martín García en canal de doble vía y con una profundidad que esté en concordancia con los 14 metros del acceso a Montevideo.

-Esa obra implicará un costo muy importante, ¿usted cree que Uruguay y Argentina estarán de acuerdo en transformar de semejante manera al canal Martín García?

-Este tipo de obra depende de la de carga. La carga está, es suficiente y aumentará si se mejora la estructura. Basta ver la estadística que se lleva en la CARP, el número de embarcaciones que usan el canal, los tipos y volúmenes de carga que se transporta, el peaje que se recauda, etc. Debe tenerse presente que el canal Martín García es de los más importantes del planeta en el rubro del transporte granelero. Argentina sigue siendo el granero del mundo, como se decía antiguamente.

-¿Argentina estará de acuerdo, ya que tiene el Mitre, el Buenos Aires?

-El sistema de canales del Río de la Plata es uno solo. Es decir, hay una unidad, un sistema, fruto del regalo fantástico que nos hizo la naturaleza. La división de ese único sistema se produjo por la convención humana, determinada por múltiples factores, en especial, por la división política. Dada la evolución de las cosas, pienso que estamos llegando al punto de maduración que nos permita cambiar de visión.

-¿Se refiere a un cambio de visión estratégica en ambos países?

- En lugar de la puja, lucha de puertos, competencia de canales, etc. para ver quién se lleva las mayores utilidades, debe existir un plan de complementación inteligente.

Dicho plan es totalmente posible, siempre que se superen los obstáculos que plantean los de mente mediocre que luchan por sus intereses inmediatos.

Es mucho más conveniente un plan de complementación estratégica y logística para usar de manera más eficiente los recursos que tiene el Río de la Plata y todos los ríos que desembocan en él, que seguir como hasta ahora, dejando que prevalezcan los intereses secundarios. Toda gran obra requiere que se den las circunstancias que la hagan posible, está llegando el tiempo de maduración para que Uruguay y Argentina actúen como lo que son, países perfectamente complementarios, en especial, en materia de vías de navegación, por la riqueza invaluable que tienen en sus ríos. Diría más, esa riqueza de los ríos debería unir a los países que están hermanados por ellos, ya no solo a Argentina y Uruguay, sino también a Paraguay, Brasil y Bolivia, y si se terminan las obras del paralelo 33, también a Chile, como sostenía el Profesor Bernardo Quagliotti de Bellis, cuando presidía la Academia Uruguaya de Geopolítica y Estrategia. Contestando concretamente a su pregunta, creo que sí, que Argentina estará de acuerdo.

-¿Cómo deberán hacerse esas obras?

-Para mí es claro que debe concretarse un proyecto de acción conjunta para profundizar todos los canales del Río de la Plata. Será una gran obra que redundará en beneficio de los países de la región.

De los proyectos en el papel hay que pasar a los hechos, el primero en esta nueva etapa es la profundización de los canales del Río de la Plata. Lo que, obviamente, requiere la coordinación técnica correspondiente, para ello tenemos profesionales de primer nivel. Si hay voluntad política, es simple, una draga que mantiene a diseño un canal, perfectamente lo puede profundizar a la medida necesaria. Hay que enterrar la puja y dar paso a la complementación efectiva y eficiente.