En agosto de 2023, se suscitó una polémica entre la Unión de Exportadores y la Terminal Cuenca del Plata (TCP), por un aumento de las tarifas portuarias en un 17%. En una entrevista concedida a El País el 9 de julio de ese año, el gerente de Relaciones Internacionales de TCP, Fernando Correa, recordó que la empresa desde 2017 no aumentaba sus tarifas.

Días más tarde, la Unión de Exportadores insistió sobre el punto. Dijo que el aumento de un 17% decretado por TCP “muestra una clara actitud monopólica de la empresa, frente a la carga cautiva del comercio exterior uruguayo y agregó que, con el incremento, “el costo de TCP es cuatro veces más caro” que puertos como el de Río Grande (Brasil) y San Antonio (Chile).

Un informe elaborado por la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), fechado en octubre de este año, sostiene que los costos portuarios para la carga contenerizada en el vecino país “son los más caros de la región” en términos generales, “tomando cualquier tipo de contenedor” e incluyendo, además, conceptos y extracostos asociados a movimientos y operaciones difíciles de constatar por los importadores y exportadores argentinos.

“Y estos costos crecen exponencialmente cuando se trata de un contenedor de 40 pies “high cube” que desde hace casi dos décadas es el equipo de transporte más utilizado en todo el mundo. Operarlo en la Argentina es entre 50% y 500% más caro que en la región”, sostiene el documento al que accedió El País.

Para la Cámara de Importadores de la República Argentina, resulta entonces “necesario” encarar un proyecto “serio y de largo plazo” que dé tratamiento a la situación de las tarifas portuarias.

Para la Cámara, se debe tratar problema de larga data como pliegos de licitaciones vencidas y prorrogadas sin actualizaciones que demandan las nuevas tecnologías, escalas y mercados, como así también hacer foco en las auditorías necesarias e informaciones públicas al alcance de la comunidad del comercio exterior para entender la real productividad y capacidad de los puertos.

Los importadores argentinos agremiados entienden que se debe armonizar el sistema portuario con las necesidades de exportación e importación y lograr un ecosistema que contemple a ambos operadores como el usuario final que soporta todo el peso de los costos en la cadena de valor.

En su estudio, la Cámara de Importadores analizó los costos operativos de importación en las principales terminales de contenedores argentinas en comparación con sus competidores en la región.

Para ello, tomó en cuenta, por ejemplo, desde que el contenedor es descargado hasta que es entregado al importador.

El informe abarcó las terminales portuarias que operan en el puerto de Buenos Aires y Dock Sud, ya que el tráfico de contenedores representa más del 80% del volumen operado en el país vecino para este tipo de carga.

Con el objetivo de establecer una comparación de las tarifas entre distintos puertos, la Cámara de Importadores de la República Argentina hizo consultas oficiales a los puertos de BTP Santos (Brasil), Terminal Cuenca del Plata (Uruguay), APM Terminales Callao y Dubai Ports World Callao (Perú) y Terminal Pacífico Sur (Chile).

Según el documento, la operación de un contenedor de 40 HC (Hight Cube) en Argentina es “sensiblemente más onerosa” que en la mayoría de las terminales de la región. Y agregó que las terminales argentinas cobra a la mercadería “más cargos que en otros países”.

Por ejemplo, un contenedor de 40 HC, durante el período de libre almacenamiento y sin verificación aduanera, la Administración General de Puertos de Argentina cobra US$ 1.014 por cada recipiente; la principal terminal de contenedores bonaerense Exolgan percibe US$ 929; DP World Callao, US$ 224 más US$ 480 y APMT Callao, US$ 428 (Perú); la terminal de Valparaíso (Chile), US$ 149; Santos (Brasil), US$ 248 y TCP (Uruguay), US$ 438.

Cuando el contenedor 40 HC ya está dentro de un depósito -fuera del plazo de libre almacenamiento- y sin verificación aduanera, Buenos Aires sigue siendo un puerto caro en comparación con la región.

En este caso, la Administración General de Puertos de Argentina cobra US$ 56 por contenedor y por día más un cargo de US$ 1.854; Exolgan, US$ 83 más cargo de US$ 2.286; DP World Callao, US$ 100 y APMT Callao, US$ 40 más cargo de US$ 405; Valparaíso, US$ 218; Santos, US$ 151 y TCP, US$ 82.

Cuando se entrega el contenedor 40 HC dentro del período de libre almacenamiento con verificación exhaustiva, la Administración General de Puertos Argentina percibe por gastos de verificación US$ 337 y un cargo de US$ 2.472 por posicionamiento; Exolgan, US$ 850 más gastos de posicionamientos; DP World Callao, US$ 69; APMT, US$ 0; Valparaíso, US$ 264 más US$ 594 por posicionamiento; Santos, US$ 136 y TCP, US$ 34.

En líneas generales, esos valores se mantienen para los contenedores 40 y 20 pies estándar.

El estudio concluye señalando, además, que en las operaciones del contenedor de 40 pies estándar, dentro del período de almacenamiento, el puerto de Buenos Aires “resulta mucho más caro que cualquier puerto de la región”. Y advierte: “Los últimos aumentos otorgados lo sacan de norma”.

La Cámara de Importadores señala que, adicionalmente, el puerto de Buenos Aires cobra tarifas que “no son aplicadas en ningún otro lado”, como el cobro por carga desconsolidada que “no tiene contraprestación alguna”, ya que solo se trata de una operación aduanera sin afectación aduanera o el estacionamiento, que a la fecha “no cumple función alguna y es una tarifa vacía”.

En definitiva, concluye la Cámara de Importadores de la República Argentina, “los aumentos de los últimos cuatro años han transformado al puerto de Buenos Aires en el más caro de la región”.

Amarre de proa

Comodato. La CARP usufructuará un predio estratégico en puerto de Colonia

El sábado 2 culminó el trámite por el cual se celebró el contrato de comodato -préstamo de uso- entre AFE y la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) que le permitirá al organismo binacional un predio estratégico en el puerto de Colonia. Así lo informó a El País el presidente de la CARP, Alem García. Al mismo tiempo, la Dirección Nacional de Hidrografía le otorgó a la CARP el uso del muelle de Conchillas (Colonia). Según una misiva enviada por el director de Hidrografía, Marcos Paolini, a Alem García, la embarcación de la CARP podrá atracar en Conchillas si hay buen tiempo, debe comunicar 24 horas antes al Atracadero Riachuelo y el desembarco de boyas será en forma individual.

Foto cedida a El País.

Negocios. RoRo Shipping adquirió tres embarcaciones; dos trasladan vehículos

La Administración Nacional de Puertos (ANP) informó el 24 de octubre pasado que la empresa RoRo Shipping Co. (con puerto base en Montevideo) adquirió el buque “RSC Caribe” a la compañía multinacional Grimaldi Lines. Según la ANP, RoRo Shipping Co. también compró el barco ex “Provincias Unidas”, hoy denominado “RSC Integro” y el buque “Expreso del Plata I”. Una fuente portuaria informó a El País que el ex “Provincias Unidas” fue un porta contenedores rematado por la ANP en 2023 y agregó que estaba abandonado en el puerto. Tras una refacción que demoró muchos meses, el 16 de octubre pasado la embarcación hizo la prueba de mar en forma exitosa. La fuente agregó que el portacontenedores operará en el puerto de Montevideo.

Travesía. La fragata ARA “Libertad” amarró en el puerto de Montevideo

n El 29 de octubre pasado, la ANP dio la bienvenida al puerto de Montevideo al velero fragata ARA “Libertad”, buque escuela de la República Argentina. Se trata de la finalización del 52⁰ viaje de instrucción de dicha embarcación. La fragata había iniciado su travesía el 20 de julio de este año. El penúltimo puerto de su viaje fue Montevideo. El 31 de octubre pasado, la embarcación regresó a Buenos Aires. El buque escuela visitó cinco países en dicho viaje de instrucción. La construcción de la fragata, encargada en 1953 al Astillero Río Santiago (propiedad del Estado argentino), finalizó diez años más tarde. Desde su entrega, la embarcación recorrió más de 800 000 millas náuticas alrededor del mundo. Por sus cubiertas se formaron 11.000 marinos.