El crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos a nivel mundial y, en particular en Brasil, impacta hoy en la demanda de los barcos ro-ro, especializados en el transporte de vehículos y maquinarias. “El incremento de la demanda en Brasil de autos eléctricos provenientes de Asia, antes del cambio de aranceles en julio próximo en el país norteño, produjo una mayor competencia por la capacidad de carga en rutas marítimas” de los barcos ro-ro, explicó a El País el gerente comercial de KMA, Ignacio Iturburu.

KMA es una empresa de servicios marítimos y representante de Grimaldi Lines. En operaciones de esta compañía arribaron a Uruguay las locomotoras y vagones que transportan la carga de UPM2 y los tres escáneres para el puerto de Montevideo. El tercer escáner llegó ayer a Montevideo. Dicha firma también posee barcos ro-ro que trasladan vehículos por América del Sur, Caribe, Europa y África.

“Ese fenómeno (de ventas de autos a nivel mundial sobre todo eléctricos) genera una demanda de transporte marítimo ro-ro. Se espera que el incremento (de esta demanda) se consolide en 2025, llegue a una suba de un 14% en 2026 y continúe creciendo hasta el 2030”, reiteró Iturburu.

Las exportaciones de China hacia Brasil también mostraron un crecimiento significativo principalmente en el sector automotriz. A principios del este año, México ocupaba el segundo lugar y Brasil el cuarto en el ranking de exportaciones de automóviles desde China.

Iturburu señaló que las exportaciones de autos, camionetas y furgones, entre otros, elaborados por las OEM chinas -fabricantes de todo tipo de rodados que permiten que los compradores coloquen sus propias marcas en los vehículos producidos- han creciendo bruscamente desde 2020.

Y agregó que esta es uno de las principales razones de la demanda creciente de buques PCTC, siglas que significan Pure Truck & Car Carrier (barcos que trasladan vehículos).

Foto: Leonardo Mainé/Archivo El País.

A fines de 2023, estaban en operaciones 687 barcos que transportaban autos, camionetas y camiones. “Se estima que en el 2028 ya estén en funcionamiento aproximadamente 200 nuevos buques PCTC, lo que incrementaría la flota a unos 887 embarcaciones ro-ro”, explicó Iturburu.

A su juicio, se espera que la falta de espacio de buques que cargan vehículos durará hasta 2026 por lo menos.

No obstante, Iturburu fue cauto. “Pero los dolores de cabeza globales, como la congestión de puertos, la falta de espacio de almacenaje en terminales, la escasez de mano de obra especializada, la crisis hídrica del canal de Panamá, la piratería en el Mar Rojo, la crisis política y bélica en la zona del Canal de Suez y la escalada de regulaciones ambientales en el negocio marítimo, podrían generar un impacto negativo en la operación de este tipo de buques”, dijo el gerente comercial de KMA.

La situación actual de falta de espacio en buques ro-ro, que hacen la ruta desde oriente a la costa este de Sudamérica, llevó a que algunos importadores de vehículos, camiones, ómnibus, maquinaria rodante y carga proyecto (grúas y máquinas para construir grandes infraestructuras) de China, deban buscar otras alternativas para el transporte de los mismos o buscar rutas con tiempos de tránsito mayores.

“Es por ello que parte de esa demanda se ha embarcado en barcos porta contenedores, multipropósitos, break bulk (sistema de transporte de mercancías en piezas separadas en lugar de en un contenedor) o buscan conexiones con buques ro-ro vía Europa, Caribe o África”, dijo Iturburu.

Por ello, el transporte de contenedores marítimos de Asia a América del Sur experimentó un incremento drástico en la primera parte de este año, lo que generó una volatilidad para el segundo semestre de 2024, agregó el gerente de KMA.

Insistió en que el aumento de los fletes de contenedores desde China es el resultado de una combinación de factores que incluyen una demanda excesiva de barcos ro-ro, limitaciones de capacidad, aumentos en los costos operativos y regulaciones estrictas, entre otros.

Según Iturburu, debido a la “tormenta perfecta” causada por la elevada venta de autos sobre todo eléctricos en Brasil, la falta de bodega en buques ro-ro que van directos de oriente a la costa este de América del Sur, el incremento de los fletes de oriente en contenedores a Sudamérica, etc., ha llevado a un armador como Grimaldi Lines, a ofrecer un nuevo servicio para vehículos, camiones, ómnibus, maquinaria y carga proyecto de China a Brasil, Uruguay, Argentina y Paraguay, ya sea vía Europa (Amberes) o vía África (Lagos).

Amarre de proa

Carmelo. Reapertura de canal facilita el retorno del turismo náutico argentino

La ANP informó el lunes 5 que se realizó la reapertura del Canal Sur de Isla Sola del puerto de Carmelo facilitando el retorno del turismo náutico argentino. Además, se llevó adelante un proyecto de ventanilla única agilizando los trámites de arribos y zarpes de las embarcaciones deportivas que arribaron a Carmelo el fin de semana pasado, centralizando en una sola plataforma toda la información. El 20 de febrero de 2023, el vicepresidente de la ANP, Daniel Loureiro, advirtió que el Canal Sur de Isla Sola no recibía mantenimiento desde 2016 y estaba aterrado. Su dragado, según Loureiro, tenía como objetivo recuperar la llega de barcos argentinos, un paseo tradicional para navegantes del vecino país.

Evento. El miércoles comienza el Foro Fluvial Sudamericano en Montevideo

El subsecretario del Ministerio de Transporte, Juan José Olaizola, dijo a El País que el próximo miércoles y jueves se realizará en la sede de la CAF -Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe- el Foro Fluvial Sudamericano donde se analizará el estado de los recursos hídricos del continente. Dicho foro es un espacio para analizar las situaciones de ríos y cuencas hidrográficas de la región. El objetivo del foro es promover el desarrollo sostenible y la gestión integral de recursos hídricos en los sistemas fluviales de América del Sur. Según informó el portal argentino Globalports, este evento da continuidad a la iniciativa surgida en el Laboratorio Diálogo para el Desarrollo y la Integración del Transporte Fluvial Sudamericano, celebrado en Rosario (Argentina) en abril de 2023.

Leonardo Maine/Archivo El Pais

Planteo. Industriales argentinos se quejan de los costos del puerto de Bs. As.

Mover un contenedor en Argentina llega a ser hasta un 70% más caro que en otros países, dice la Unión Industrial Argentina (UIA). La gremial planteó la necesidad de reducir de alguna forma los costos logísticos, según informó el portal Infobae. Según los industriales argentinos, la exportación desde Argentina de un contenedor de 40 pies cuesta entre US$ 300 y US$ 475, en tanto que la importación oscila entre US$ 284 a US$ 1.659. En cambio, el costo de exportar un contenedor en el puerto de Valparaíso (Chile) sale US$ 110 y el costo de importación alcanza los US$ 120. También San Pablo (Brasil) es más económico que Argentina: unos US$ 450 dólares para ambas operatorias, al igual que Montevideo (Uruguay), Cartagena (Colombia) y los dos puertos de Perú.