No se cumplieron normas de seguridad aérea, como la parada técnica necesaria para llegar al destino.

Poco más de 5.000 dólares es lo que habría costado la parada técnica –entre el valor del combustible y los derechos para usar un aeropuerto– que, de manera inexplicable, decidió no cumplir la tripulación del vuelo LaMia 2933 que había partido cuatro horas y 50 minutos antes de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia.

Todo apunta a que esa omisión fue determinante en el peor accidente aéreo en la historia del fútbol: 71 personas –el director técnico, cuatro asistentes, el médico y 19 futbolistas del Chapecoense de Brasil; 20 periodistas, 7 miembros de la tripulación y 19 acompañantes del equipo– murieron en el avión de bandera boliviana que se estrelló a las 9:55 pm del lunes, a unos cinco minutos de su destino: el aeropuerto José María Córdova, de Rionegro.

Casi una semana después de la tragedia, nadie puede dar una explicación coherente de por qué el capitán Miguel Quiroga Murakami y su tripulación decidieron jugar a la ruleta rusa con la vida de 77 personas, incluidas las suyas. Lo que sí se da por hecho es que el absurdo accidente pudo haberse evitado si se hubieran cumplido las normas mínimas de la aviación, que son severas en la exigencia de reservas de combustible para evitar que, literalmente, un avión se apague en el aire y se convierta en un peligro mortal, no solo para sus ocupantes sino para las personas en tierra.

Aunque las conclusiones oficiales sobre el desastre pueden tardar meses, ya Aerocivil entregó una primera certeza: al momento del impacto, el avión no tenía combustible.

Irresponsabilidad extrema y precariedad económica de la aerolínea, falta de controles y posible corrupción en las autoridades aéreas de Bolivia, país de origen del vuelo, y hasta la fatalidad se alinearon para convertir en drama lo que había empezado como el festivo viaje de un equipo milagro, el Chapecoense. Y aunque las 71 vidas se apagaron durante el impacto con la parte alta de Cerro Gordo, apenas a 17 kilómetros del aeropuerto de Rionegro, en realidad la tragedia empezó a gestarse horas antes, en los despachos de LaMia en Bolivia.

“En la aviación se aprende de los accidentes. Tenemos muchas lecciones dolorosas aprendidas. Y una de ellas es que los errores no necesariamente los comete el piloto, sino que muchas veces nacen el día anterior, cuando en un escritorio se define el plan de vuelo, la ruta, el gasto de combustible”, dice el capitán Jaime Hernández, presidente de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles.

El capitán Quiroga Murakami, de 36 años, se movía en los dos mundos, entre los mandos del avión y los escritorios de LaMia. Era a la vez piloto y accionista de la pequeña aerolínea que de un momento a otro se convirtió en una de las más usadas en el fútbol suramericano. Esto a pesar de la precariedad de su flota: tres aviones RJ85, de los que solo uno, el del accidente, estaba operando.

La doble condición de Quiroga es, para los conocedores de la aviación, clave en el fatídico desenlace del vuelo 2933. Mientras un piloto normal sabe que llevar a puerto seguro su nave está por encima de cualquier consideración, lo más probable es que el aviador-empresario estuviera pensando también en las cuentas de un vuelo expreso que se complicó desde el primer momento y que incluso si no hubiera habido accidente podía golpear fuertemente las finanzas de LaMia.

Los periodistas deportivos colombianos esperaban al Chapecoense, rival del Atlético Nacional en la final de la Copa Suramericana, a las 6 de la tarde en Rionegro. Pero el vuelo que nunca llegó ni siquiera salió del punto de partida que figuraba en el itinerario que habían recibido las autoridades nacionales.

En teoría, el Chapecoense debía partir en un chárter desde São Paulo, en Brasil, hacer escala en el norteño pueblo boliviano de Cobija, donde debía volver a llenar sus tanques, y volar después hacia Medellín. Pero las autoridades brasileñas no autorizaron la entrada del avión de LaMia por un supuesto ingreso sin cumplir las normas en otro viaje de fútbol. “Debíamos salir de Brasil, entrar a Bolivia más al norte y pasar a Medellín, pero Brasil no nos dio esa autorización para entrar a sacar pasajeros (...). Entonces tuvimos que traerlos en vuelo de ruta hasta el aeropuerto Viru Viru, de Santa Cruz”, le dijo a El Tiempo el general (r) boliviano Gustavo Vargas, gerente de LaMia. (Infografía: Así fue la ruta trágica del LaMia 2933)

El retraso en el itinerario, de casi tres horas, también empezó a afectar las ganancias de la empresa, pues sus clientes tuvieron que desplazarse en vuelo comercial hasta el centro sur de Bolivia, a la ciudad de Santa Cruz. El 2933 terminó por salir sobre las 5 de la tarde de ese día, no sin antes sortear la oposición de la inspectora de Viru Viru Celia Castedo, que consideró que el plan que le estaban presentado no era seguro. Principalmente porque lo que se proponía era un trayecto directo entre Santa Cruz y Medellín en un avión cuya capacidad máxima de combustible apenas daba para cubrir los más de 2.970 kilómetros de distancia entre los dos puntos. Literalmente estaban planteando un vuelo sin colchón de combustible, en violación de las normas.

Castedo, según el diario boliviano El Deber, informó que el técnico del LaMia Álex Quispe, que murió en el accidente, le aseguró que esa autonomía de vuelo alcanzaría: “Así no más lo presento, lo hacemos (el vuelo) en menos tiempo, no se preocupe. Es así no más, tranquila, eso está bien, ahí no más déjemelo”. El reparo de la inspectora era capital: la tripulación planteaba no hacer ya escala en Cobija y además no contemplaba reserva de gasolina para volar a un aeropuerto alterno (que era Bogotá).

Sin embargo, la autorización para el despegue llegó. Las altas conexiones de los dueños de la aerolínea con militares habrían pesado en esta situación, y por ello hay una tormenta política en el país andino, al punto de que el presidente Evo Morales ordenó el relevo en los principales cargos de la Aeronáutica boliviana.

Aunque el general Vargas le dijo a El Tiempo que el avión debía parar en Cobija, lo cierto es que el plan que expusieron en Santa Cruz no contemplaba esa escala. De hecho, el aeropuerto de Cobija no tiene operación nocturna, por lo que habría sido imposible cubrir los casi mil kilómetros de distancia entre las dos localidades bolivianas y llegar con luz suficiente para aterrizar y luego seguir hacia Colombia.

Las alegres fotografías y videos que los futbolistas del Chapecoense pusieron en sus redes antes del vuelo muestran que no tenían la menor idea del riesgo.

Más de cuatro horas y 2.700 kilómetros después, Quiroga decidió no hacer parada en Bogotá a pesar de que su RJ85 no es un avión con autonomía suficiente para viajes prolongados. Pilotos y controladores aéreos consultados dicen que la única explicación para esto es que, una vez más, la mentalidad del empresario primó sobre el instinto del piloto.

Según expertos cercanos a la Federal Aviation Administration (FAA) de EE. UU., quienes colaboran con la investigación, 5.000 dólares le habrían bastado al LaMia para cubrir el valor de la parada técnica. Un avión como el que se siniestró requiere de 20.600 libras de combustible para llenar su tanque. Esto significa que hubieran tenido que pagar 4.827 dólares de combustible, si se tiene en cuenta que Bogotá vende el galón a 1,57 dólares. A eso se le debe sumar el pago por el uso del aeropuerto y por el servicio en tierra, con lo que se sumarían los 5.000 dólares.

Pero no solo habría sido ese costo. Las autoridades colombianas sospechan que para el momento en el que el 2933 pasó por el centro del país ya venía con el nivel de combustible por debajo del mínimo permitido. Aterrizar en Bogotá habría garantizado la seguridad del vuelo, pero habría activado un protocolo de control que podía terminar en la inmovilización del avión y una multa de mínimo 25.000 dólares.

Quiroga se la jugó por continuar hasta Medellín, asumiendo que su aterrizaje no tendría problemas. Pero se encontró con que un avión de Viva Colombia había pedido prioridad por una posible fuga de combustible. Cuando el 2933 llegó al cielo de Rionegro ya el otro avión estaba tomando tierra, pero en la pista se cumplían labores de limpieza preventivas, precisamente para garantizar el aterrizaje de las naves que seguían. Y dos vuelos más estaban en turno.

Lo que siguió después lo escucharon el país y el mundo en las grabaciones de las comunicaciones entre la torre de control y la tripulación. A las 9 y 41, el LaMia hizo contacto con la controladora aérea de Rionegro y sobrevolaba a 21.000 pies. Aunque en ese momento pidió prioridad para el aterrizaje, la tripulación solo se declaró en emergencia por combustible siete minutos después. Esa declaración implicaba que si todo salía bien y el avión llegaba a tierra, habría una inspección y, de nuevo, el riesgo de inmovilización y sanciones.

Hubo siete minutos eternos que quedaron grabados y que muestran la desesperación de la tripulación, los esfuerzos de la controladora aérea Yaneth Molina por llevar la nave a pista y, además, por evitar una colisión (desvió los dos vuelos que estaban hacia el aeropuerto) y, después, el silencio total que era señal inequívoca del desastre.

Paradójicamente, el capitán Quiroga tuvo su última escala el viernes en Cobija, el mismo punto que se saltó de ruta el día del desastre. Allí nació y allí recibió entierro de héroe.

Por ahora, Celia Castedo Monasterio, la funcionaria que revisó y aprobó el plan de vuelo de LaMia siguiendo órdenes superiores, y la única persona que advirtió las irregularidades antes de que el avión saliera de Santa Cruz de la Sierra, es la primera investigada por su país penalmente.

La Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana) de Bolivia la denunció por los presuntos delitos de incumplimiento de deberes y atentado contra la seguridad de los transportes.

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