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Emilio Cazala

A pesar de las puntuales obras que los gobiernos han incorporado al sistema Hidrovía Paraguay Paraná, el armador argentino sostiene que es la propia fuerza del transporte fluvial y el desafío empresarial privado los que han hecho avanzar.

De pronto y a pesar de la ley de Reforma Portuaria que en 1992 introdujo el gran cambio, nuestro puerto de Montevideo con un excelente funcionamiento y eficiente productividad, se ha quedado físicamente limitado y en consecuencia asediado por una marcada demanda de muelles de atraque, no sólo por parte de los cruceros sino también por los portacontenedores, los chiperos, ovejeros, los graneleros, arroceros y los pesqueros entre muchos otros. Como se ha dicho, todos reclaman espacios para operar sus barcos en los tiempos y en los plazos que los necesitan y la culpa que a menudo no se satisfagan tales demandas, o se den situaciones no deseadas, no la tienen los armadores, ni los cargadores, ni los agentes marítimos, menos aún los camioneros y otros actores. El hecho es que la ANP -y lo tiene bien claro- no ha sido capaz de resolver este problema de insuficientes muelles y agregaríamos de incorporar más área para la operativa portuaria, pues ya no hay espacio para tres filas de camiones, a pesar de 23 proyectos y Planes Maestros portuarios pergeñados sucesivamente desde 1953 sin alumbramiento. Hoy el puerto es más angosto que la calle 25 de Agosto. También es claro que los tiempos del Estado no son los tiempos de los empresarios, cultura que persiste desde 1949, y es el propio Ing. Puntigliano quien lo ha reconocido. A la compleja y crítica realidad portuaria, se suma el arribo de los cruceros de turismo, una reciente actividad que está creciendo año tras año y cuyas naves aumentan constantemente de tamaño. Los cruceros son clientes que vienen a comprar nuestros servicios entre noviembre y marzo de cada año y tambien sus miles y miles de viajeros que no se pierden rincón de Montevideo y escenarios del Este y Colonia. No es relevante entonces cuantificar y comparar cuantos beneficios dejan estos o aquellos barcos, sino que todos son clientes del Puerto de Montevideo y de la ciudad y a todos les vendemos servicios y vivimos de ello. Hasta el cansancio hemos detallado los beneficios que dejan los cruceros, disputados por 237 puertos del mundo; no creemos que por mostrencos incluso les construyan muelles, lo cual demuestra que es un negocio redituable para el puerto y para la ciudad.

ARROCEROS. Y también escalan Montevideo, para ir al tema que nos ocupa esta nota, los barcos arroceros que en número de 18 o 20 vienen cada año a cargar para Medio Oriente, Caribe, África, Perú y otros destinos. Son clientes del puerto de Montevideo, pero además constituyen un valioso instrumento que contribuye a desarrollar -barco y arroz- nuestro comercio exterior. Todos los años vemos como el Banco República premia los liderazgos de los exportadores arroceros: unas 400 mil toneladas salen a granel por barcos desde Montevideo y otros miles de contenedores repletos de arroz por línea regular a lo largo del año, semana a semana.

El tema lo conocemos muy bien desde que hace 29 años presenciamos los primeros embarques de arroz, de cuyo tema hemos escrito 460 artículos, incluso el origen bíblico del arroz. Hoy es un rubro exportable muy competitivo en el mundo, que no deja margen para errores, por lo cual hay que optimizar la operativa de su transporte y carga y comprometerse en una ajustada logística. Primero lograr barcos a granel bajo charteos a costos mínimos; a veces no es fácil ni siquiera dar con estos barcos que escasean. En lo posible se deben utilizar vagones de ferrocarril desde el molino productor hasta el costado mismo de la nave y en el caso de Montevideo, además contar con grúas de determinado tipo que son las viejas españolas Filguera. Ocurre que estos equipos comprados a fines de los años 70, por el largo de su pluma son ideales para hacer lingadas de dos toneladas tomando la carga desde ambas puertas del vagón y llegar cómodamente a las bodegas del barco; otras grúas (Takraf) para esta operación no cumplen a cabalidad la función. Así que el muelle ideal es el 5 adonde llegan los vagones de AFE con el arroz, sin interferir la operativa portuaria de los muelles 3 y 4. Otro requisito es que los vagones de ferrocarril se deben liberar de la carga cuanto antes para devolverlos, si es posible el mismo día a los lugares de carga en el interior, pues AFE no dispone de miles de vagones y esto obliga a no interrumpir la operativa. De manera que mientras no se construya el Muelle C, que podría ser entre 5 y 10 años al ritmo que llevamos, lo mejor que puede hacer la ANP es contemplar la situación de los barcos arroceros marcando en cada instancia primero que la concesión de muelle es "precaria" en tiempos de cruceros especialmente. Si llegado el caso hay que retirar un arrocero en plena operativa para dar paso a un crucero o a cualquier otra nave, que también ocurre, emplear la mejor actitud de vendedor a cliente, ver cómo pueden trabajar juntos para resolver situaciones como ésta, donde la autoridad perjudica y daña económicamente a nuestros amorosos clientes. Y de momento, mientras ANP no pueda satisfacer al cliente, pues a pagar los platos rotos, como lo aconsejara recientemente con destacable acierto a nuestro diario, el Capitán de Puerto de la ANP Guillermo Laurido. Esta fue sin duda la mejor y más racional oferta hasta el momento.

Vale la pena sugerir a la autoridad portuaria al menos suavizar las cosas y antes de sacar compulsivamente los barcos atracados, ir con una copa de champaña en la mano y avisarles que los gastos inmerecidos los paga la ANP: son 10 mil dólares más o menos, que es lo que cuesta retirar un arrocero del muelle y devolverlo al mismo lugar 20 horas después, por concepto de Práctico, remolcador, lancha, amarradores, cortar manos de estiba, demora en descargar las vagones, demorar los camiones, etc. Y esto es válido también para los buques pesqueros, para los barcos ovejeros, y otros a quienes hemos vapuleado bastante. Por ejemplo, días pasados sufrió penurias el ovejero "Almawashi", que fue desatracado el día 25 y recién volvió a la operativa el 27 con un costo estimado de gastos que llega a los 20 mil dólares. Y esto incluye los miles y miles de litros de agua que se gastaron para lavar el muelle apenas fue desatracado, operación que se repitió cuando el barco zarpó cumplida la carga. Vale la pena mencionar que en esto de las prioridades de atraque nos estamos manejando con decretos y leyes de 1883, donde se establecieron tres categorías o privilegios de atraque: A, B, y C. El primero incluye los barcos de pasajeros, correo y carga y pasajeros. La ANP aplica estas reglamentaciones de hace 126 años a rajatabla sin ningún sentimiento. Habría que cambiarlas para actualizarlas al siglo XXI observando prioridades para los cruceros y portacontenedores. Por lo pronto, varias empresas de los cruceros turísticos ya están pidiendo a Montevideo reserva de muelle para la temporada 2010-2011. ¡Qué les vamos a contestar? Llamame el año que viene. ¡No podemos manejarnos con reglamentos de hace 126 años y menos aún sin muelles de atraque,éste es el centro del asunto. Por último la única puja que aceptamos es entre los empresarios y la ANP y no entre armadores, cargadores y clientes.

A veces nos preguntan ¿cómo anda el puerto? Y olímpicamente contestamos: ¡Ah, muy bien!