La discusión sobre que Uruguay es caro no es nueva, sin embargo las causas del elevado nivel de precios pueden variar según quién analice y El País dio cuenta semanas atrás de documentos y posiciones de las gremiales.

Los combustibles como parte de los costos de la producción y la logística, son uno de los factores que aparecen en este debate. ¿A dónde se tiene que apuntar para bajar el precio del combustible?

Según agentes del sector, los factores que inciden principalmente en encarecer los precios de los combustibles (los más altos de la región) son la falta de competitividad en el sector de distribución, el Fideicomiso del Boleto -tiene como objetivo subsidiar el precio del boleto de transporte colectivo, fondeado por un sobreprecio en el consumo de gasoil, que ronda los $ 5 por litro- y una regulación “tan detallada” que genera sobrecostos que cargan los actores de la distribución (fletes, distribuidoras y estaciones de servicio).

Según los datos publicados por Ancap sobre el último ajuste de precios al 1° de marzo, de los $ 76,54 por litro de nafta Super 95, $ 30,75 se deben al ingreso de Ancap -$ 1,18 por debajo del Precio de Paridad de Importación (PPI)-, $ 11, 59 por comercialización y $ 34,20 por impuestos y tasas.

Asimismo, de los $ 54,89 por litro de gasoil 50S, $ 30,96 se deben al ingreso de Ancap -$ 0,89 por debajo del PPI-, $ 8,93 por comercialización y $ 15 por impuestos y tasas.

En tanto, de los $ 80,75 por kilo de supergás, $ 27,27 se deben al ingreso de Ancap -$ 15,38 bajo el PPI-, $ 38,75 por comercialización y $ 14,73 por impuestos y tasas.

Consultado por El País el presidente de Ancap, Alejandro Stipanicic, señaló que el precio en la puerta de la planta de distribución de Uruguay, es más barato que los precios de la región. No obstante, destacó que esto después se “revierte”, por los impuestos y por la cadena de distribución.

El gerente general de la Unión de Vendedores de Nafta (Unvenu), Federico De Castro, afirmó que la reforma del mercado de combustibles fue “recontra exitosa”, si bien hay un factor a atacar para bajar el precio del gasoil.

Para De Castro, el gran “éxito” de la reforma, es que el precio se fije en base al PPI, lo que limita la discrecionalidad política, dando transparencia sobre cómo se compone.

Añadió que otros aspectos positivos son la eliminación de obligar la mezcla de biodiesel, la eliminación de la Tasa Consular y el traslado de la gobernanza del sistema, en donde Ancap “deja de ser juez y parte”, y ese rol lo asume la Unidad Reguladora de Servicios de Energía y Agua (Ursea).

“Lo único que queda”, según De Castro, es retirar el Fideicomiso del Boleto del precio del gasoil, ya que este es el combustible utilizado para la logística de productos hasta que “llegan al supermercado”.

“Después ya está, estamos recontra bien. Ahí hay que decirlo con orgullo, quedamos por debajo del precio medio mundial” (US$ 1,26 por litro, a precios de febrero, según datos de la Unvenu), afirmó y agregó que no se debe quitar el subsidio, sino que debe ser retirado del precio del gasoil y buscar un fondeo alternativo, como Rentas Generales.

“Vamos por buen camino, falta dar ese paso”, afirmó.

Foto: Fernando Ponzetto

Para De Castro, lo que sería “un paso atrás” es si se diera lugar a la propuesta de mezclar nuevamente el biodiesel y aumentar el etanol en el combustible.

En este sentido, De Castro dijo que el sobreprecio anual en 2023 por la mezcla de etanol en la nafta, superó los US$ 73 millones, lo que significa $ 3,5 por litro.

No obstante, indicó que cuanto más biocombustible se agregue, sin afectar la calidad del combustible, es mejor. Pero, cuánto más etanol se mezcla rinde menos, ya que tiene menor valor calórico.

Por su parte, Stipanicic rechazó que con una mayor mezcla de etanol el combustible sea menos eficiente. Hasta un 20% de mezcla de etanol -en Uruguay es 9,8%- “en general no hay problema con los autos que existen”.

El presidente de Ancap remarcó que a raíz de la parada de la refinería de La Teja, “se complica”, ya que se debe importar y viene “terminada”, por lo que no soporta que se le agregue también etanol.

Por esto, explicó que deben buscar una “gasolina de menor calidad”.

Sin embargo, con la refinería se regula su producción para agregarle etanol y quedar dentro de la especificación de la Ursea. “No es que agregar etanol empeora la calidad de la gasolina”, remarcó Stipanicic.

Si bien sostuvo que para esta decisión lo que “predomina es el punto de vista ambiental”, es cierto que cuanto más biocombustible se mezcla, más cara es la gasolina.

“Para cumplir con los compromisos ambientales y con el nivel de productividad que estamos teniendo en Bella Unión, el país tiene que pensar seriamente si no le conviene ponerle más etanol en la mezcla (de la nafta). Hasta 12% y hasta 15% (de etanol en el combustible), no debería haber ningún problema”, aseguró el presidente de la petrolera estatal.

Foto: Estefania Leal