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El anuncio de suba de tarifas por parte de la Terminal Cuenca del Plata -propiedad en un 80% de la empresa belga Katoen Natie y de un 20% de la Administración Nacional de Puertos (ANP)- volvió a avivar el debate sobre la competitividad del país; los costos portuarios y logísticos a los que se enfrentan los exportadores y principalmente; volvió a poner el foco en la concesión que firmó el Estado con Katoen Natie.

Ayer, la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración (FCEA), organizó un conversatorio para analizar cómo incide el funcionamiento actual del Puerto de Montevideo en la competitividad del país. En el encuentro, en el que participaron técnicos y políticos, lejos de apaciguarse el debate sobre los costos portuarios, se intensificaron las polémicas en torno a la competencia entre las dos principales empresas: Montecon (que opera en los muelles públicos) y Katoen Natie (que tiene la terminal especializada de contenedores), el reclamo de los exportadores y el rol del Estado.

La responsable de comercio exterior de la Unión de Exportadores, Margarita Varela planteó que el costo terminal en el puerto de Montevideo está “cuatro veces más caro” que en puertos similares al uruguayo, como los de Río Grande (Brasil) y San Antonio (Chile). En ese sentido, señaló que con los recientes aumentos de TCP, el costo básico de movilizar carga por el puerto montevideano quedó en US$ 324 por contenedor contra US$ 80 de los países mencionados.

En relación a la prórroga de la concesión que firmó el Estado uruguayo con Katoen Natie, Varela señaló que la gremial exportadora alertó al gobierno de que si se iba a asumir un compromiso “tan a largo plazo”, se debía asegurar que “ese crecimiento en escala”, tanto en volúmenes como en eficiencia, que tendría TCP a partir de las condiciones alcanzadas en el acuerdo, tenían que redundar en una reducción en los costos portuarios.

Previo a que se concretara la prórroga de la concesión, Montecon operaba el 60% de la carga y TCP el 40%. Sin embargo, a partir del acuerdo esa participación de mercado se revirtió y hoy manejan aproximadamente el 30% y el 70%, respectivamente. “Estábamos esperando una reducción y no un aumento”, en función “de cómo cambió el volumen que ganó TCP”, señaló Varela y agregó que “la forma en la que se produjeron” los anuncios de subas tarifarias “es un elemento que ayuda a demostrar la necesidad de que haya un control, un sistema de monitoreo y una autorización de esos costos”.

Sin embargo, el economista especializado en temas de competencia Leandro Zipitría, planteó que por cómo está planteada la normativa actual, un regulador puede hacer “poco y nada” para mejorar la situación en el puerto. A su entender, esto debido a que el acuerdo entre el Estado y Katoen Natie “eliminó en términos generales las tarifas máximas” y “aceptó un plan de inversiones sin análisis económico”.

El acuerdo no implicó “un regalo para nadie”

Sergio Botana

Sobre este acuerdo, Zipitría dijo que la normativa actual estableció “un monopolio de TCP sobre la carga de contenedores”, dado que se definió que la ANP deberá priorizar el atraque de buques en la terminal especializada de TCP. Lo del monopolio “no lo dice explícitamente la normativa”, pero sí plantea que se debe priorizar TCP “de la que la ANP además es socio y ahí empiezan esas cosas bien uruguayas de estar en todos los mostradores”, señaló Zipitría.

El economista explicó que la “clave competitiva” entre Montecon y TCP es la infraestructura y la diferenciación en la calidad del servicio que ofrecen. En relación al primer aspecto, mientras que el primero tiene restricciones en la cantidad de playa a la que accede, al segundo le ocurre lo contrario, tiene poco muelle y mucho acceso a playa.

Eso, según Zipitría implica que la competencia en precios entre ellos “no va a ser muy dura”, no quiere decir “que estén coludiendo” (acuerdo de precios entre ellas), “simplemente quiere decir que uno debería esperar la competencia en el mercado no muy fuerte porque están restringidos por la infraestructura”.

En relación al segundo aspecto, el economista indicó que las tarifas de TCP son más altas que las de Montecon porque el primero se diferencia en calidad. Mientras que TCP logra movilizar hasta 25 contenedores por hora, Montecon logra hacerlo con 14 contenedores por hora. “Es decir que en términos de calidad, es mucho más rápido descargar un barco en TCP” y por ende, eso se refleja en sus tarifas.

Hay un puzzle bastante difícil de desatar que va a impedir que se puedan hacer cambios que no sean muy marginales

Leandro Zipitría

Para Zipitría, en el puerto de Montevideo hay una “estructura competitiva” que está “limitada” por la propia infraestructura que tienen ambas empresas. “No puedo arbitrar el precio de la otra (empresa) y quedarme con todos los buques, no lo puedo hacer porque me faltan muelles o playas”, explicó. Con esa estructura y funcionamiento de mercado, el economista explicó que el movimiento y la creación de las tarifas responde a que una empresa replica el aumento tarifario de la otra. “Si la empresa A sube los precios, la empresa B va a hacer lo mismo. Es una reacción del rival”, indicó.

La normativa aprobada modificó “la tabla de precios máximos” en el puerto y “levantó las restricciones de precio que había”, señaló el economista. Eso, sumado a que se estableció el derecho de que sea el Poder Ejecutivo quien fije las tarifas máximas, deja “un lío regulatorio bastante importante” porque la ANP, es decir, el Estado, “es socio de Katoen Natie”, dijo Zipitría y cuestionó que “hasta los propios informes de consultoría” de la empresa belga “establecían la necesidad de regulación” en el puerto.

Por todos esos motivos es que el economista afirmó que crear una unidad reguladora en el puerto de Montevideo carecería de sentido por el “poco margen de maniobra” que tendría para operar dada la normativa actual. “Va a estar atado porque no tiene control sobre las inversiones porque están fijadas en un decreto que no puede modificar”, a su vez “esas inversiones determinan la calidad del servicio y los costos”, hay un “conflicto con la ANP” y hay “poco margen para limitar las tarifas actuales”, detalló.

En base a la cifras exhibidas por Varela, Zipitría dijo que “es imposible” que se reduzca el costo de la tarifa de US$ 324 por contenedor a US$ 80, porque “ya hay un plan de inversiones establecidas en un decreto”. Por eso reafirmó que “el principal problema es evaluar qué tipo de puerto” quiere tener el país, aunque “ahora hay poco margen ya para discutirlo. Hay un puzzle bastante difícil de desatar que va a impedir que se puedan hacer cambios que no sean muy marginales”, sentenció Zipitría.

Foto: Estefanía Leal

Por su parte, Marcelo Pérez, socio director de la firma AIC Economía & Finanzas, coincidió con la visión planteada por Zipitría y afirmó que con el acuerdo alcanzado entre el Estado y Katoen Natie, “se terminó generando un monopolio de facto” que provocó que “muchas inversiones ya estén estipuladas y que el margen de maniobra sea un poco menor”.

Asimismo, Pérez dijo que más allá de los problemas de competencia entre Montecon y Katoen Natie, hay otras inversiones por hacer, como el dragado, que inciden en la competitividad del puerto y que el país debe evaluar cómo va a encarar. “Hay inversiones comprometidas en el puerto que hay que pagar, ver cómo se van a financiar y sobre quién van a cargar (...) Definir qué puerto queremos no es un tema menor porque alguien va a tener que pagar por eso. ¿Uruguay puede ser un hub portuario? Claramente no, por lo menos no en las configuraciones que hoy estamos pensando”, señaló.

Cambiamos competencia por monopolio sin justificación jurídica ni económica y además cedemos la soberanía regulatoria

Mario Bergara

Pérez criticó también el acuerdo entre el gobierno y TCP y dijo que ya son “una cuestión endémica” del país “las renegociaciones de los contratos”. Sobre este punto, dijo que Uruguay “tiene una práctica por bien o por mal, de renegociar contratos que en otros países sería bastante cuestionada” y dijo que el propio Tocaf permite la expansión de contratos hasta 50% pero que “la fórmula de renegociación que se usa termina siendo poco transparente”.

En términos de regulación, el director de la firma AIC Economía & Finanzas manifestó que “obviamente” TCP debe regularse porque “la posición monopólica es evidente”.

El economista y ex asesor de la ANP, Alvaro Lalanne, puso el foco en que si Uruguay quiere seguir “con la política de Estado de pretender consolidarse como un puerto hub”, hay “otros costos, tarifas y actividades” más allá de las que tienen que ver con las de TCP y Montecon, que tiene que analizar y que deben ser “sujetos de la política pública”.

En ese sentido, dijo que se debe “mirar al negocio del hub” con un foco directo en la regulación de “todo el conjunto de actores que operan ahí dentro y que están haciendo que el puerto” de Montevideo “sea mucho más caro de lo que debería ser”.

Foto: Estefanía Leal