Terminemos con la confrontación portuaria, son los empresarios que deben competir.

Sin duda la noticia más importante por estos días es la promesa de ambos presidentes -Macri y Vázquez- de recomponer las relaciones de ambos países, la desaparición de una política de castigos hacia el puerto de Montevideo y lo que es más importante, tres hechos claves: la eliminación del Decreto 1108 que iba contra nuestro puerto directamente y contra el comercio exportador de Argentina, la decisión de los gobernantes de comenzar a practicar una política portuaria conjunta proclive a sus intereses y la cooperación energética vía Terminal Regasificadora.

Lo sustantivo de todo esto, es que los puertos argentinos y los puertos uruguayos trabajarán conjuntamente o complementariamente para facilitar la expansión de su comercio exterior y esto incluye, ríos, canales, dragados, boyas, puertos, controles marítimos, hidrovías, desarrollo de obras portuarias, amarraderos, y no descartamos dentro del Tratado de la Hidrovía, la vieja aspiración de habilitar Practicos uruguayos en sus barcos navegando los ríos Paraná y Paraguay de acuerdo con el Tratado de Las Leñas y sus Protocolos.

Pero por ahora, con este cambio desde Argentina, surge un nuevo tiempo, y ante un nuevo escenario sin duda el empresario argentino con libertad, va a ser competitivo, así que la apuesta es abandonar la siesta uruguaya y “preparar el camino antes de andar”.

O sea, tenemos que seguir desarrollando el puerto de Tercera Generación, aún incompleto para convertir a Montevideo en un Centro de Transporte Integral y plataforma logística para el comercio internacional y con la Terminal Obrinel (TGM) hemos dado un paso muy valioso por la expansión de Montevideo.

Pero todo tiene su historia. Seguramente, un poco antes de a fines del siglo XIX el quehacer portuario, era una de las principales actividades en un país que exportaba lana, cueros, tasajo, carne y subproductos y llegaban en cada barco centenares de inmigrantes; el puerto era el eje y la llave de todo este movimiento donde corrían los pesos oro y libras esterlinas no de papel precisamente. Es casi seguro que ese foco de actividades, haya atraido el interés de los políticos de la época, casi todos ellos con un brillo intelectual que los destacaba y hayan concluido que era necesario lanzarse a construir un puerto de ultramar. Seguramente esa visión los decidió llevar a cabo la gran obra portuaria de convertir a Montevideo en un gran puerto de ultramar y abandonar su perfil fluvio-colonial, y así se dio el gran salto.

El segundo gran cambio del puerto de Montevideo vino 83 años mas tarde con la Gran Ley de Reforma Portuaria que en 1992 lo rescató de Puerto Sucio, lo modernizó y democratizó las actividades portuarias a través de la instalación de instrumentos legales y reglamentos inspirados en que el potencial del puerto de Montevideo podía ofrecer un mejor futuro con el objetivo básico de hacerlo funcionar a pleno las 24 horas del día los 365 días del año con total eficiencia, a satisfacción del barco y así se aventaron además dos focos de tensiones, las dos estibas, una de CASE y la otra de ANP, y eso no era un dolor de cabeza sino dos. Los resultados positivos que trajo esta ley, cambió radicalmente al puerto y lo puso de pie en la región y hasta en el mundo.

Para entonces ya estábamos encima de la Tercer Ola, que fueron los contenedores y esto ya se sabe lo que fue, el cambio más brutal en el transporte maritímo y sus consecuencias en la actividad portuaria no se hicieron esperar: las infraestructuras y equipos quedaron obsoletos.

Pero es nuestra convicción que el cambio más revolucionario, eso que llamamos la Cuarta Ola, fue la expansión de la industria marítima que en los últimos 20 años ha invertido más de 150 mil millones de dólares en construir barcos modernos y eficientes, ecológicos, revolucionarios, de 8, 10, 15, 18 y 20 mil teus, para aprovechar la economía de escala y poder competir reduciendo costos y fletes. Si se reflexiona un poco, estos barcos agrandaron los puertos y trajeron la globalizacion de la industria marítima y del comercio mundial, algo que parece no preocupar demasiado a los sudamericanos y a otros con sus puertos y sistemas dificitarios. Solo dos de esos barcos con sus contenedores cuestan más que un puerto de los nuestros. En estos 20 años no hemos respondido a ese crecimiento de la industria marítima y nos hemos quedado con una dinámica ajena a esa realidad.

La inmensa mayoría de los puertos del mundo, aunque no todos, han respondido al desafío de la industria marítima con sus enormes barcos. Los mensajes han sido frecuentes a los puertos de sudamérica y de la Costa Atlántica y a otros puertos que no acompañan ese crecimiento, puertos ineficientes, despreocupados de modernizarse, ignorados por los propios gobiernos que hablan de ellos pero no están en la lista de prioridades, por el contrario han creado y lo siguen haciendo en todos los ámbitos de actividad, tensiones entre todos los actores, con disputas y confrontaciones innecesarias. Entre tanto, sus autoridades procuran convencer a los mercados internacionales de las bondades de nuestros puertos pero todos sabemos la verdad.

En conferencias técnicas internacionales, los ejecutivos y expertos ya están marcando las debilidades de los puertos atlánticos de sudamérica y lo están haciendo conocer desde las cuatro o cinco empresas navieras más grandes del mundo ennumerando nuestros déficits portuarios, no pueden seguir trabajando con los puertos Atlánticos de Sudamérica.

Retomando el hilo de nuestra trama, el mundo esta globalizado y tenemos que funcionar como ellos y con ellos. Quieren que nosotros hagamos los puertos para sus barcos, con suficientes muelles, grúas, remolcadores, producción y costos, ventanas. Las críticas de las principales empresas navieras del mundo de hoy que todos las conocemos, hablan de nuestras falencias, y peor aún de nuestra pasividad y desinterés en invertir en puertos y salir adelante, decadencia que la vamos a pagar.

Quizá todo esto lleve a la reflexión final en relación al papel que jugamos y a lo que podemos hacer para participar en los nichos que quedan. Siempre hemos creído que son las empresas navieras de acuerdo con los movimientos de cargas y frecuencias, dueñas de los tráficos, son las que deciden cuantos puertos y cuales puertos. Pero no es menos cierto que los buenos puertos, bien eficientes, rápidos, con costos reducidos, 24 horas de servicio, ventanas, espacios operativos amplios atraen barcos y cargas. Y esto ayuda a hacerse de los tránsitos y trasbordos como premio, que es en definitiva el destino de nuestro puerto, un Puerto de Servicios.

Los desafíos que reclama el Puerto de Montevideo a partir del 2016 no son pocos y debemos cuidarnos de echarlos en saco roto como se dice. No sabemos si la ANP podrá asumirlos y contará con suficiente cash, o menos aún el MTOP, pero este es un problema del Uruguay, como cuando en 1897 se decidió la construcción del puerto. Habrá que ir a la estructuración de un Plan Maestro o contar con una Comisión integrada por públicos y privados que estudien el tema y decidan que hacer. En lo personal, creemos que el reclamo de avances del puerto del 2025 es tan fuerte su demanda, que ya superó incluso las escolleras que nos estan limitando, porque aspiramos a terminales rectangulares al frente del puerto más que construir muelles al fondo de la casa.

Este es el panorama del futuro inmediato.

1) Cortar el fren A porque compromete la maniobra de los grandes barcos

2) Dragar a 12.50 la Darsena II

3) Terminar de implementar el Muelle C

4) Construir el Muelle D

5) Instalar en el puerto un dique flotante para barcos Panamax.

6) Dotar a los muelles 3, 4 y 5 para barcos con calado para 13 metros para lo cual se requiere repilotear dichos muelles con 20 metros avanzados.

7) Dar a la Terminal Obrinel (TGM) 13+ metros de profundidad en sus 3 kmts y 140 metros de ancho del canal

8) Construir el Puerto Puntas de Sayago.

9) Construir Terminal Regasificadora para GNL en consulta con Argentina

10) Terminal para Cruceros-pasajeros que alguna vez se pensó en Dique Mauá.

11) Puerto destinado a la Armada a cambio de;

12) Recuperación de Darsena Fluvial, relleno y muelle.

13) Acceso de los camiones con la carga y los contenedores desde Ruta 1-5 al puerto mediante carretera elevada para no obstruir la rambla portuaria trazada sombreando la orilla del mar.

14) Puerto para prestar servicios de bunker de GNL.

POLÍTICA PORTUARIA CONJUNTAEMILIO CAZALÁ