La clave del desarrollo económico y social no es la agricultura ni la industria sino el comercio. En un mundo globalizado, éste depende del transporte marítimo. El desarrollo de las exportaciones, e importaciones, por vía marítima de nuestra región se debe a un conjunto de factores económicos y políticos producidos en las últimas décadas, en su seno y en los mercados globales. Esos cambios incluyen las obras de infraestructura, los acuerdos para reducir los obstáculos a la circulación de bienes y servicios, el desarrollo de los puertos. En una escala global tenemos los avances en el diseño y construcción de los buques mercantes.

Ese conjunto de circunstancias favorables tiene dos consecuencias que podrían parecer contradictorias. La primera es la multiplicación de los puertos (en nuestra región la cantidad de terminales ha aumentado considerablemente). La segunda, es la ampliación de su hinterland. El escenario de uno o dos grandes puertos focales que dominaban el movimiento marítimo de un país ha sido reemplazado por uno de puertos que se disputan mercados transnacionales.

Un ejemplo reciente es el caso del puerto brasileño de Paranaguá. Aunque alrededor del 80 % del comercio paraguayo continúa utilizando el sistema fluvial de la Hidrovía, una creciente cantidad de carga general se dirige a la Terminal de Contenedores del puerto brasileño de Paranaguá. Por ahora es un flujo limitado de contenedores, pero marca una tendencia interesante, sobre todo para las cargas de mayor valor que pueden absorber mejor los costos del transporte terrestre. El acceso a un mayor abanico de puertos es una ventaja para los cargadores paraguayos. También debería ser una señal de atención para los puertos especializados en el manejo de contenedores que sirven ese amplio hinterland. La competencia existe y no es nacional, sino regional o, incluso, global.

El proyecto argentino para modernizar, ampliar y operar la Vía Navegable Troncal (VNT) encaja dentro de ese amplio panorama. Las ofertas presentadas en respuesta a la Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública, se abrirán el 29 de enero.

El proyecto abarca desde el “kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del Canal Punta Indio”. Es una empresa de considerable complejidad técnica y, también jurídica.

Entre sus elementos clave pueden mencionarse: la VNT abarca el sector del río Paraná y el canal principal de navegación en el Río de la Plata, incluyendo el canal Punta Indio; se mencionan específicamente el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, y el Río Paraná Guazú; se piensa dragar el Canal Principal a - 11,89 m y los canales navegables de los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú a 8,53 metros (28 pies); no se incluyen referencias al proyectado canal Magdalena.

Los expertos han planteado varias interrogantes. Una de ellas es como se vinculará la VNT con los Canales de Martín García (profundidad de - 10,36 metros en fondos blandos). Parecería razonable contemplar esos canales de navegación, desde el punto de vista operacional, como un sistema único. Sería importante impulsar el movimiento de buques por este canal tanto aguas arriba como de retorno, cargados.