La iniciativa de dragar sectores clave del Puerto de Montevideo a 14,00 metros de profundidad avanza a buen ritmo, informó El País del lunes pasado. Los trabajos incluirán el canal de acceso al puerto, el antepuerto, el canal interno que comunica a éste con las Dársenas y sectores frente al moderno Muelle C. Los trabajos extenderán el canal hasta el km. 61,2. A lo que debería sumarse la reciente inauguración del puerto pesquero de Capurro.

Esa es la culminación de un notable proceso de desarrollo de la infraestructura del puerto de Montevideo en las últimas décadas, durante sucesivos gobiernos, que tiene tres características.

La primera es cualitativa: el aumento del movimiento de buques y cargas del puerto y una mejor capacidad para operar con buques con mayores calados.

La segunda es cualitativa: las mejores facilidades para manejar gráneles y celulosa aparejarán un cambio del perfil del puerto, que pasará de ser uno enfocado en el manejo de contenedores a otro más diversificado.

Finalmente, al completarse el proyecto, Montevideo podrá ser considerado, con toda razón, el puerto de aguas profundas de la Cuenca del Plata y uno de los más competitivos en la Costa Oeste de América del Sur. Ello porque lo importante, no es solamente la profundidad absoluta de nuestro principal puerto, sino su mayor profundidad relativa respecto de los que se encuentran aguas arriba. Hoy, de acuerdo a la información de la Subsecretaría de Puertos y Vías navegables de la República Argentina, las profundidades determinantes en el río incluyen, en el Canal Punta Indio (km. 148,4) - 10,50 metros, en el Canal Intermedio (km. 113,2), - 10,40 metros, y en el Canal Ing. Mitre, - 10,50 metros.

Las obras de dragado que ha realizado por décadas la República Argentina para comunicar los puertos del Paraná con el océano Atlántico son un emprendimiento impresionante desde todo punto de vista. Tanto por la longitud del sistema como por su complejidad técnica y el volumen de cargas que maneja. Las exportaciones argentinas que utilizan la vía troncal ascienden, en un año de sequía a más de cuarenta millones de toneladas de oleaginosas, cereales y subproductos, y en un buen año alcanzan los sesenta millones.

A los desafíos técnicos y económicos se suman las variaciones del clima. Este año el nivel del río Paraná se encuentra entre los más bajos registrados desde 1970. Las consecuencias para la navegación se sienten desde el canal Tamengo en Bolivia, hasta los puertos en el sector Santa Fe-océano. Ello ha determinado, por ejemplo, que los buques graneleros se demoren en salir o prefieran zarpar con menos carga que en años anteriores para prevenir una varadura. Otra consecuencia ha sido la transferencia de cargas de estos puertos al puerto austral de Bahía Blanca.

Los avances en el Puerto de Montevideo han despertado las habituales críticas en la vecina orilla y revivido las demandas para la construcción del canal Magdalena. Pero, si lo pensamos, este proyecto no solucionaría el problema clave de la menor profundidad relativa en los puntos determinantes del canal principal de navegación entre la desembocadura del Paraná y el inicio del canal Punta Indio. Este problema persistirá.

Los puertos platenses son complementarios, no enemigos.