Los sistemas de navegación fluvial internacionales son instrumentos fundamentales para el desarrollo económico de las regiones y países que atraviesan. También son espacios jurídicos, políticos y económicos complejos transnacionales donde convergen los intereses no siempre armónicos, de sus Estados ribereños, sus respectivas burocracias nacionales y provinciales. Nuestra Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres - Puerto Nueva Palmira), para darle su nombre completo, es un sistema de navegación longitudinal, así la describe el Acuerdo suscrito en Las Leñas, en 1992, que comprende dos grandes ríos, el Paraguay y el Paraná y el Canal Tamengo. Debido a que su principal función es mover cargas de exportación e importación desde ultramar, el sistema involucra en realidad, tres grandes cursos de agua internacionales, porque su conexión con el océano Atlántico se realiza a través del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

La primera complejidad de ese sistema deriva de la geografía y la historia. La Hidrovía fluye de Norte a Sur y atraviesa una variedad de regiones con su clima y geografía muy diversas y desafiantes que evolucionan en forma cíclica a través de las estaciones del año, las variaciones periódicas en el clima global y, cada vez más, los impactos de largo plazo del cambio climático.

La segunda, es el marco jurídico y político. La Hidrovía involucra cinco Estados (Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay). Cada uno de ellos con su propia legislación y organización institucional interna. Un factor que tiene su especial importancia, por ejemplo, en el caso de los Estados federales. A ello se suma que sus diferentes tramos tienen diferentes características jurídicas.

La tercera faceta es la operacional o técnica. El sistema está compuesto de una sucesión de eslabones: Cáceres Cáceres - Corumbá (672 km de longitud); Corumbá - Confluencia, donde se unen los ríos Paraguay y Paraná (1.532 km); Confluencia - Santa Fe (654 km); y el tramo fluvial-marítimo. Este último incluye los sectores Santa Fe-San Martín, desde este puerto hasta el Paraná de las Palmas, y el paso a Nueva Palmira. Pero, cuando se considera el sistema desde el punto de vista operacional, a esa cadena debe sumársele el sistema de navegación en el Río de la Plata, el cual se encuentra sujeto al Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (1973).

El año pasado la Hidrovía manejó 25 millones de toneladas de mercaderías. Menos que en los años anteriores debido a la sequía que limitó los calados de operación de los buques y provocó demoras importantes. La mayor parte de esas cargas consisten en exportaciones de productos primarios de bajo valor unitario cuyos precios CIF se determinan en los mercados mundiales. Como resultado, los mayores costos ocasionados por cualquier ineficiencia en el funcionamiento del sistema fluvial se descargan sobre los hombros de nuestros productores y consumidores.

El creciente movimiento de cargas impulsa una natural demanda por mejores servicios en el sistema compartido de transporte fluvial y marítimo. Ello hace imprescindible invertir en ayudas para la navegación, dragado y mantenimiento de canales adecuados, y servicios portuarios.

Lo que lleva, inevitablemente, al espinoso asunto de como financiar esa mayor inversión.