La Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables argentina llamó a Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública para “la modernización, ampliación y operación del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal” (VNT). El cierre de presentaciones de las ofertas será el 29 de enero. Es uno de los proyectos de dragado de mayor envergadura en el mundo.

El reciente decreto se refiere a la VNT “comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del Canal Punta Indio”. Confluencia es el punto donde convergen los ríos Paraná y Paraguay. La ruta troncal pasa “por la vía del Canal ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná - Océano Atlántico”.

Uno de los mayores desafíos que se encuentran al definir proyectos de infraestructura o de navegación regionales, entre Estados vecinos, es conciliar la unidad esencial de la geografía y de los espacios económicos transnacionales con el marco del Derecho Internacional, fundado en los conceptos, más estáticos, de límites, jurisdicciones y territorio. El caso de la VNT, un concepto puramente técnico, es un buen ejemplo de las dificultades (y, también, de las oportunidades) que pueden llegar a plantear proyectos que desbordan las fronteras de un solo país.

El sistema se divide en tres tramos: Paraná Superior (Santa Fe - Confluencia), Paraná inferior (km. 0 hasta Santa Fe, en el km. 590), y el sector en el Río de la Plata. Los dos primeros forman parte del territorio argentino y también se encuentran encuadrados dentro del espacio definido en el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay - Paraná (Puerto Cáceres - Nueva Palmira). Este es un tratado multilateral regional que incluye además a Bolivia, Brasil Paraguay y Uruguay. El acuerdo define un marco jurídico de cooperación y crea organismos encargados de avanzar con sus objetivos (Comité Intergubernamental de la Hidrovía y Comisión del Acuerdo) dentro de aquel espacio.

El tercer sector de la VNT se encuentra en el Río de la Plata. Aquí nos encontramos ante otro escenario.

El Río de la Plata no forma parte de la Hidrovía y se encuentra sujeto a un marco jurídico bilateral específico desarrollado en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. Este acuerdo divide las aguas del río en franjas de soberanía exclusiva de cada ribereño y en aguas de uso común, y define muy precisamente el procedimiento que debe seguir cada Parte para la construcción, mantenimiento y administración de los canales de navegación. El organismo binacional competente aquí es la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

En ese espacio, una vez que se definan las obras a realizar, se distinguirá entre los trabajos de mantenimiento de un canal en la zona de uso común (que estarán a cargo de la Parte que “construya o haya construido una obra”), de la construcción de nuevas obras o de la ”modificación sustancial o permanente” de las existentes. Estos últimos proyectos necesitarán la “previa consulta con la otra Parte”, de acuerdo al procedimiento acordado en el Tratado.