@|Un aporte técnico.

Considero oportuno compartir algunas consideraciones sobre la falla ocurrida en el “puente nuevo” de La Barra de Maldonado, a casi 23 años de su inauguración.

Un Libro: La Asociación de Ingenieros del Uruguay (AIU), publicó en el año 2005, con motivo de su centenario, un libro titulado “100 Años de Ingeniería Construyendo al Uruguay”, en el que tuve el honor de participar como uno de los responsables de su concreción.

En este libro se incluyeron 99 obras de la ingeniería nacional, seleccionadas por una Comisión de ingenieros especializados en las diferentes disciplinas de nuestra profesión, para mostrar lo variado de las especializaciones de la ingeniería. Entre ellas figuran desde un marcapasos cardíaco hasta una represa hidroeléctrica, puentes, puertos, obras viales, programas informáticos y sistemas de gestión, entre muchos otros.

Teniendo en cuenta esta amplitud de campos, más los criterios y preferencias personales, dejamos que la OBRA 100 fuera una elección íntima de cada profesional, según su visión particular.

Uno o dos puentes casi iguales: Ordenadas las obras cronológicamente, le correspondió el ordinal 42 al Puente de La Barra de Maldonado. Aunque los puentes son dos, la forma es la misma: una catenaria (curva que adopta una cuerda sometida a su propio peso). Por ello se dice El Puente, pues el segundo es un duplicado (clon) del original.

El diseño del puente original se realizó en 1962 y estuvo a cargo del calculista de estructuras Leonel Viera, ya muy conocido por su diseño del Cilindro Municipal, cuyo techo era una superficie catenaria, que empleaba la forma como recurso estructural. (Ver la Obra Nº 33 – Año 1956 de la publicación citada). Recordamos que esta estructura, luego de una falla grave de mantenimiento que produjo el derrumbe del techo colgante, fue demolida para construir el actual AntelArena. La nueva estructura del estadio municipal lamentablemente no fue conocida por su importancia a nivel de la ingeniería estructural del Uruguay, sino por otros detalles de procedimiento, costo y opiniones políticas fuera del ámbito exclusivamente técnico de la ingeniería.

37 años después nace un mellizo: El crecimiento del tránsito y los riesgos de circulación en ambos sentidos en un puente ondulante, hicieron necesaria la construcción de un segundo puente, básicamente para separar los flujos.

El Ingeniero Alberto Ponce Delgado, diseñó el segundo puente de la Barra de Maldonado, inaugurado el 30.12.1999, siguiendo su forma, pero no su estructura. En la publicación de los 100 años de la AIU recogimos el valioso aporte del Profesor Ponce en el capítulo correspondiente: “El segundo puente tiene una concepción estructural diferente: Está constituido por dos pórticos laterales y un tramo central llenado en sitio. El tramo central está sostenido por el resto de la estructura, a través de cables pos tensados adherentes y no adherentes! Los cables adherentes van de un extremo al otro del tramo central anclándose en los pórticos, de manera de sostener el peso de la estructura central. Los no adherentes se apoyan en los pórticos laterales y buscan reacción extrema en los dos macizos de anclaje, para complementar la resistencia del conjunto del puente. De esta manera aunque fallaran o aflojaran los que anclan en ambos macizos extremos, el puente seguiría estable, bajo su peso propio, permitiendo su reparación sin haber sufrido lesiones permanentes! Los macizos de anclaje se realizaron con havages, para no afectar con excavaciones adicionales a los anclajes del primer puente”.

Por causas que se están estudiando in situ, alguno de los sistemas de cables de soporte falló, probablemente el anclaje de los cables no adherentes. Pero, según lo previsto por el Profesor A. Ponce Delgado, se ha mantenido su estabilidad con alguna fractura o separación del tramo central del macizo de apoyo, pero sin deterioros permanentes que impidan su reparación adecuada.

Compartir y construir: 23 años es poco para este puente, cuya vida útil, en buenas condiciones de conservación, adecuada prevención sobre limitación de la carga máxima prevista, condiciones de aplicación y ambientales, debería ser el triple.

Compartimos esta previsión dejada por el proyectista sobre una falla que podría aparecer antes de agotarse la vida útil del puente. Aparentemente, eso fue lo que pasó. Por supuesto que habrá que hacer los estudios de campo para determinar las causas. Es una muestra de la previsión y responsabilidad del proyectista, de quien tenemos el mejor recuerdo como persona, profesor y colega.