CASO PERDIDO

"Me enteré del juicio leyendo un grupo de Facebook de choferes de Uber. Después leí la noticia y lo del juicio pareció tentador”, cuenta Jesika, una venezolana que llegó a Uruguay en 2016 y trabaja como chofer de Uber —o “socia conductora”, como los denomina la empresa— desde hace un año. “¡A mí también me gustaría reclamar mis vacaciones!”, dice, un poco en broma y un poco en serio.

Jesika habla del juicio entre el chofer de Uber, Esteban Queimada, contra la empresa. El resultado del fallo en segunda instancia, celebrado el 3 de junio, ya es conocido: la Justicia afirmó que existe una relación de dependencia laboral entre Uber y el conductor, y condenó a la firma al pago de aguinaldos, licencias y salarios vacacionales generados por el chofer durante los años 2016, 2017 y 2018.

Se trata de un fallo inédito en Uruguay, que coincide con la sentencia del primer fallo del proceso, solo que esta vez es inapelable. Uber deberá transferirle al demandante el dinero correspondiente por conceptos que la empresa nunca manejó; conceptos que no forman parte de los cimientos de esta industria, pero que el chofer —y ahora la Justicia— entienden que corresponden.

Este es un caso individual y, en principio, no afecta el funcionamiento ni alcanza a otros choferes ya sea de Montevideo o de Maldonado, las únicas ciudades donde opera. La empresa lo dejó en claro en un comunicado enviado a todos los “socios conductores” cuando se conoció el fallo.

El comunicado dice así: “Nos parece importante que sepas que hoy el Tribunal de Apelaciones del Primer Turno de Uruguay emitió una sentencia que contradice este modelo, y que es incompatible con nuestro compromiso de posibilitar el acceso libre a oportunidades económicas a través de la plataforma (…) La decisión de este tribunal no afecta tu situación ni la de ningún otro socio conductor involucrado en este caso puntual”.

De todos modos, el fallo sienta un precedente. A Jesika, el juicio le parece “tentador”, pero matiza: “Uno, al aceptar trabajar para la plataforma, acepta ‘desvincularse’ de esa relación de jefe-empleado. Pero estaría bueno (ser empleada). Cada uno tiene su caso particular. Yo soy madre soltera, y cuando se vino la pandemia, me hubiera gustado tener una especie de seguro o salario por parte de Uber”.

Por su parte, el presidente de la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones (ACUA), Diego Fernández, comenta que “se eligió el camino de generar un juicio laboral, no con un fin económico recaudatorio sino para demostrarles a las autoridades de Uruguay y a la Justicia que somos dependientes de una empresa que nos marca todo cual si fuera un patrón”.
Fernández dice que ahora “la intendencia o el Ministerio (de Trabajo)” deben reconocer que son “dependientes”; de lo contrario, “habrá que hacer más juicios”.

No obstante, los abogados expertos en materia de derecho laboral insisten en que un fallo favorable al chofer no significa que futuras demandas tengan el mismo resultado. Explican que, con los mismos elementos, otro juez podría darle la razón a Uber, que desconoce que haya vínculo laboral. Sin embargo, el magíster en Derecho del Trabajo, Federico Rosenbaum, reconoce que ahora hay tierra fértil para nuevos juicios. Agrega que este nuevo escenario se extiende también al delivery y las empresas tecnológicas que dominan el rubro en Uruguay: PedidosYa y Rappi.

En referencia a los repartidores, Rosenbaum señala: “En esas situaciones son más evidentes los indicios de laboralidad que en Uber. Los poderes del empleador son mucho más reales”. Para ejemplificarlo, Rosenbaum señala la diferencia del valor de las herramientas de trabajo que aporta cada uno: un chofer de Uber pone un auto, mientras que el repartidor de Rappi pone una bicicleta. “Esto puede proyectarse para todas las actividades y puede haber una oleada (de juicios), pero depende de cada trabajador”.

De hecho, Andrés Palermo, presidente del Sindicato Único de Repartidores (Sinurep), sostiene que, tras el fallo, hicieron consultas con abogados para armar una estrategia. “Estamos pensando en armar una tandita grande de trabajadores (para iniciar juicios). Lo de Uber abre una puerta que va a estar buena”, comenta.

Desde el sindicato reivindican que todos los repartidores “son empleados”, pese a que muchos trabajan en la modalidad de empresa unipersonal y otro tanto opera directamente en la informalidad.

En particular, PedidosYa cuenta con 1.000 repartidores, según indicó la empresa a El País. De ellos, 72 están en la categoría de empleados. El resto son trabajadores autónomos que facturan. Esta doble categoría se debe a que la empresa dejó de contratar repartidores hace un año tras la irrupción de la competencia. “Hubo mucho trabajo informal que atentaba contra la actividad y contra los propios repartidores. Dialogamos con el gobierno y avanzamos en el proceso de mantener la formalización y solamente sumar repartidores independientes”, señalan desde PedidosYa.

Sobre esto, el presidente del sindicato sostiene que “el ser una empresa en lugar de ser empleados genera una pérdida de derechos”, y aboga por el reconocimiento de la dependencia.

Rappi, por su parte, no contrata ni solicita que los repartidores abran una empresa unipersonal. Para ser lo que denominan “rappitenderos” deben bajar la aplicación —que solo está disponible para Android—, tener una moto o bicicleta, presentar cédula o pasaporte y comprar la mochila que identifica a la empresa.

En total, Palermo estima que hay unos 1.700 repartidores de aplicaciones en Montevideo. En el sindicato hay 400 afiliados que trabajan en las tres modalidades que hay: deliveries particulares de cada restaurante, repartidores que trabajan en empresas de cadetería, y repartidores de las aplicaciones Rappi y Pedidosya. De estos últimos solo hay 100 afiliados al sindicato.

La necesidad de generar ingresos rápido, la exposición al riesgo inherente a este tipo de actividades y las bajas ganancias no anulan el otro universo, el de los que eligen prender y apagar la aplicación según su conveniencia, trabajar un día sí y otro no, acatar los términos y condiciones explícitas de cada aplicación y estar conformes con ello.

Una encuesta de la consultora estadounidense Benenson Strategy Group, realizada a choferes de Uber, reveló que el 73% prefería “ser su propio jefe” y trabajar en horarios de su preferencia, mientras que el 23% restante prefería percibir un salario por una cantidad de horas preestablecidas.

Salvando las distancias, Rosenbaum reconoce este universo de trabajadores que prefieren ser autónomos, pero acota: “Si tenés una sentencia que te da muchos beneficios económicos y legales, yo no sé si esa intención inicial (de ser autónomo) no va a estar destruida y puedan existir nuevos juicios”.

Solo en Uruguay es novedad que un fallo analice la discusión de subordinación vs. independencia laboral en relación a este tipo de aplicaciones. Uber ha enfrentado cientos de juicios de este tipo en todo el mundo, aunque ninguno ha sido causal de retirada. Un ejemplo es el caso “Berwick vs. Uber” celebrado en Estados Unidos. En 2015, la Oficina del Comisionado Laboral de California obligó a Uber a pagar 4.152 dólares a la chofer Barbara Ann Berwick tras sentenciar que existía un vínculo laboral entre las partes.

También en California, pero mucho antes, hubo un juicio clave: “O'Connor et al vs. Uber Technologies Inc.”. En 2013, la Justicia afirmó que Uber no era una empresa de tecnología sino de transporte, y como tal, estaba involucrada en el servicio al elegir conductores y monitorear su rendimiento, además de establecer los precios. En base a ese argumento, se dictaminó que los choferes demandantes mantenían un vínculo laboral con Uber; no eran meros “socios conductores”.

Para que la sentencia no tuviera un alcance masivo que pusiera en riesgo el modelo de negocios de la empresa, se logró un acuerdo extrajudicial en el que Uber compensó económicamente a los choferes implicados. Pero también hay de los otros casos. “En más de 300 similares, los tribunales de Brasil, incluyendo el Tribunal Superior del Trabajo, han concluido que no existe relación de dependencia entre los socios conductores y la aplicación”, señaló Uber a El País.

La dependencia o la no dependencia tiene raíz en otra discusión: cómo se define Uber. La empresa se ubica a sí misma en el rubro tecnológico, no del transporte. En su página web anuncian: “Uber es una app que pone su tecnología a disposición para que usuarios y socios conductores se encuentren y puedan compartir viaje”.

Pero en el caso uruguayo, al igual que en los casos californianos, la Justicia afirma que se trata de una empresa de transporte. Lo mismo dictaminó el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en 2017, que no determinó una estricta dependencia pero derivó en la obligación de los conductores a portar una licencia especial.

Gustavo Gauthier, abogado especializado en derecho laboral, señala que “es difícil sostener la tesis de que se trata de una empresa de tecnología”, y explica: “El ingreso de Uber no esta dado por la venta de su software. El ingreso, principalmente, es por los viajes que hacen los choferes. Si no hay viajes, no hay ingresos”.

Sin embargo, la controversia persiste. Dice Gauthier: “Si se sostiene que la empresa es de tecnología, es difícil entender que los choferes se incorporen a una organización de una empresa de tecnología. Pero si sostenés que es una empresa de transporte, los choferes pasan a ser un eslabón principal de una empresa de transporte”.

Para este abogado no se trata de una relación tradicional de subordinación. Más allá del rubro con el que se defina a la empresa, y si este condiciona o no la relación laboral, hay otros elementos que no entran en la categoría tradicional del empleado. Estos son la libre elección de horario o que el conductor sea dueño de las herramientas de trabajo, por ejemplo.

Los expertos en derecho laboral coinciden en que se necesita una legislación específica para esta modalidad de trabajo. Gauthier señala que no hay ningún país en el mundo que haya dicho, mediante una ley, que todos los choferes de Uber son empleados. De hecho, el cese de actividades de la empresa en algunos países y ciudades se debió a sentencias de competencia desleal en relación a los taxis. En Dinamarca, por ejemplo, se promulgó una “ley del taxi” donde obligaban a los autos de Uber a contar un un fichero y un sensor.

Gauthier no cree que Uruguay vaya por el camino de establecer por norma una dependencia, como esperan los sindicatos. El negocio no resistiría.
“La mayoría de los países ha optado por hacer regulaciones que otorguen determinados derechos y protecciones a las personas que están involucradas en estos negocios, sin equipararlas 100% a trabajadores subordinados. No son ni subordinados ni autónomos”, señala el especialista.

Por otro lado, alerta sobre la urgencia de brindar protección a las personas que trabajan con estas aplicaciones, ya sean choferes o repartidores. “El desafío es una nueva regulación. Las personas que trabajan tienen que tener una protección de derechos laborales mínimos, ingresos mínimos, protección social minima contra accidentes de trabajo, enfermedad y retiro. ¿Qué va a pasar con esta gente cuando se tenga que retirar?”, se pregunta el abogado. “La jubilación de los choferes va a ser mínima, la de Rappi puede ser nula”, señala. Gauthier sostiene que “lo más urgente” es el seguro contra accidentes. “No podemos seguir esperando que un juez diga una cosa, el otro diga otra. Mientras tanto, está la desprotección de muchas personas”.

En el mismo sentido se expresa Santiago Madalena, abogado laboralista de Guyer & Regules: “Todos sabemos que hay condiciones (laborales) que no son las mas adecuadas, y esto es independiente a los juicios. Sin dudas, en materia de salud laboral y ocupacional, debería haber un marco acorde sin meternos en la discusión de trabajador subordinado o autónomo”.

Consultados sobre el futuro de la empresa ante a una eventual ola de juicios, Uber sostiene que no están dispuestos a “volver atrás”, y que la decisión del Tribunal de Apelaciones “contradice el modelo” sobre el que se basa su “compromiso con Uruguay, las leyes impositivas y las regulaciones de movilidad”.

Estas regulaciones son las que impuso la Intendencia de Montevideo el año pasado al abrir un registro de conductores de aplicaciones y al obligar a Uber a tributar. “Estamos dispuestos a ser parte de una conversación para reinventar el futuro del trabajo, no a volver atrás y a aplicar esquemas que son incompatibles con un modelo que ha logrado generar oportunidades económicas para miles de uruguayos. Volver atrás no es reinventarse, es volver atrás”, afirman.

El demandante fue consultado para este informe pero prefirió no hacer declaraciones. La justicia ya habló por él. Al mismo tiempo, Uber niega rotundamente la subordinación. “Es insostenible argumentar que existen hechos indicadores de una relación de dependencia cuando no hay una obligación de trabajar”, zanja la empresa.