Encontrar un buen negocio no es cosa de todos los días. Hay que buscar y tener algo de suerte. En una de tantas publicaciones de Mercado Libre aparece una oferta peculiar: se vende una cuarta parte de un ómnibus de la línea A de Cutcsa. Para quien no está en el rubro, la propuesta suena extraña, incluso puede parecer una estafa. Pero no lo es. El vendedor es claro en dos puntos: el precio, 60.000 dólares, y lo que se compra no es solo una fracción del vehículo sino también el derecho a trabajar como un conductor cobrador.

Sí, en Uruguay se venden y compran ómnibus de las líneas de transporte así nomás, como quien pone en oferta un apartamento, una moto o un sillón. Aunque, ya veremos, hay unas cuantas condiciones. Ahora bien, ¿es un negocio realmente rentable? ¿Cuál es la ganancia de los dueños de las unidades (o de las partes)? ¿Quiénes pueden vender y quiénes pueden comprar un ómnibus?

Más que una simple transacción, es una puerta de entrada a un sistema que, para muchos, significa estabilidad. Con cientos de pasajeros diarios, la rueda no deja de girar y, con ella, el dinero: el sueldo neto ronda los 90.000 pesos, a lo que se suman las ganancias de la unidad. Pero lo más valioso no se mide en billetes sino en seguridad laboral: quien ingresa como socio tiene el “asiento asegurado”.

Esta cuarta parte de un coche que está a la venta a 60.000 dólares, con su caja automática y de la marca Mercedes-Benz, no sólo recorre la ciudad sino que también mueve dinero. Según la publicación, quien adquiera esta fracción empezará a recibir ingresos mensuales casi de inmediato: entre 8.000 y 12.000 pesos por la participación en el negocio. Si el nuevo socio cumple con la presencialidad, la cifra sube a 14.000 pesos.

Pero ahí no termina la cuenta. Cada año, llegan extras que engordan el saldo: 10.000 pesos por puntaje (si cumple los horarios y lo establecido por la empresa como metas), 6.000 por publicidad y, como “premio mayor”, 160.000 pesos por licencia y vacaciones. A eso se suman los aguinaldos, o sea que el negocio no solo es una inversión sobre ruedas.

Foto: Fernando Ponzetto.

Para comprar hay requisitos estrictos: tener menos de 50 años, carnet de salud vigente, libreta de conducir categoría F (permite conducir micros, ómnibus y camiones simples; la edad mínima es 23 años), seis referencias personales o comerciales y un certificado de origen del dinero emitido por escribano.

Cutcsa cuenta hoy con 3.800 propietarios. De ellos, el 98% es dueño de una cuarta parte de un ómnibus. Cutcsa no tiene casi “partes” propias, sino que todas las transacciones se realizan entre privados bajo la lógica del libre mercado. En la página de la empresa se puede ver el listado completo de las personas que venden, con el nombre, celular de contacto y detalles del vehículo así como de la línea que hace.

Comprar una parte de un ómnibus no es un negocio de ganancias rápidas. Al menos, no en el día a día. “El valor está en la capitalización”, opinan desde la empresa. Sin embargo, no todos comparten esa visión de la empresa. Para algunos, sigue siendo una inversión rentable.

Quien compra una fracción con derecho a manejo puede ponerse al volante, siempre que cumpla con los requisitos ya mencionados y, sobre todo, superar la prueba en la Academia 81.

El nombre de la academia es casual: su registro data de 1981 y desde entonces funciona como el filtro obligatorio para quienes aspiran a manejar en Cutcsa. No es un trámite sencillo. Los aspirantes deben atravesar cursos, entrevistas con psicólogos y asistentes sociales, y enfrentar el desafío del simulador, una réplica casi perfecta de la experiencia en la calle.

No se trata solo de aprender a manejar un ómnibus, sino de “desaprender” lo que ya saben. Muchos llegan con experiencia al volante, pero en camiones o autos particulares, y con ello traen costumbres que no siempre encajan en el transporte urbano. “Hay que enseñarles a no tener siempre el pie sobre el acelerador, porque el consumo es clave”, explica una fuente de la empresa. La formación también incluye manejo defensivo, una habilidad esencial en el tránsito caótico de Montevideo. Es decir, saber cómo reaccionar ante un roce, un accidente o cualquier imprevisto no solo define la seguridad del chofer, sino también la de los cientos de pasajeros que confían en su conducción cada día.

La reciente tragedia del 121 en la rambla de Pocitos está fresca y le da más relevancia a todo este asunto.

Roberto Fernández lleva el transporte en la sangre. Su familia entera ha estado vinculada al rubro: su abuelo, su padre, su madre, su tío. Creció rodeado de conversaciones sobre recorridos, horarios y mecánica de ómnibus. Sin embargo, su camino no fue directo hacia el volante. Antes de subirse a un coche, estudió Medicina hasta sexto año y llegó a hacer prácticas en el Pereira Rossell. Pero la vida, con sus giros inesperados, lo llevó a tomar otra ruta: la del negocio del transporte.

“No es que me fuera mal en el estudio, pero quería trabajar, tener mi plata”, cuenta. La muerte de su abuela marcó un antes y un después. Fue un duelo difícil, que lo hizo replantearse todo. Dejó la facultad y buscó su lugar en otro lado. Así llegó a Cutcsa, pero no como chofer sino como propietario de una parte de un ómnibus. “Hice un negocio con el otro chofer que trabajaba con mi padre. Él se fue a otro coche y yo entré a manejar con él”, explica.

Hoy, con 28 años, Fernández maneja de tarde, relevando a su padre. “Es como un equipo de fútbol”, dice. No todos los que ingresan al sistema provienen de familia de transportistas, aunque el linaje sigue siendo una constante. “No es obligatorio, pero ayuda tener a alguien que te dé una referencia. Es un mundo muy particular, con reglas propias”.

El ómnibus en el que trabaja es relativamente nuevo. Cada unidad se renueva cada 15 años, y a él le quedan unos cinco para cambiar la suya. En este esquema, los propietarios deben reservar parte de sus ingresos para el recambio.

Más allá del negocio, hay una vocación detrás del volante. “Si no te gusta manejar, es complicado aguantar el ritmo”, dice. Los horarios rotativos, los fines de semana trabajados y el estrés del tránsito hacen que el oficio no sea para cualquiera. “Lo más difícil no es la gente, es el tránsito. Autos que se cruzan, motos que aparecen de la nada, taxis que paran de golpe. Son nuestros peores enemigos”, dice Fernández.

Pero él disfruta su trabajo. “Desde chico vi a mi padre en esto, quise seguir sus pasos”, cuenta.

Carmen Consuelo fue la primera mujer en ocupar el doble rol de chofer y cobradora de ómnibus en Montevideo, allá por 1999, y durante cinco años fue la única. Hoy, su camino la ha llevado a un puesto en la Comisión Fiscal del directorio de Cutcsa. Desde su experiencia, conoce a fondo no sólo la dinámica en la calle, sino también el complejo entramado económico que sostiene el sistema de transporte urbano. Lo suyo también viene de familia, su padre era chofer, ella siguió el legado, y sus hijos levantaron el guante y siguen metidos en el transporte.

En Cutcsa cada unidad es una pequeña sociedad de hecho dentro de la gran estructura de la empresa. Una misma persona, sin embargo, no puede poseer más del 20% de toda la compañía. “Algunos tienen partes en distintos coches, pero la empresa regula la cantidad para evitar concentraciones excesivas”, relata Consuelo.

El mercado de compraventa de partes de ómnibus nunca se detiene, personas del rubro consultadas para este informe dicen que ahora hay menos movimiento de compra. Consuelo no cree eso: “Se vende y se compra todo el tiempo”.

Foto: Ignacio Sánchez.

No todas las fracciones tienen el mismo valor: hay partes con y sin derecho a trabajo, y la diferencia en el precio es significativa. “Una parte con derecho a trabajo ronda entre los 60.000 y 70.000 dólares. En cambio, una sin derecho a trabajo puede costar entre 30.000 y 35.000 mil dólares”, detalla. La financiación es posible pero con reglas claras: el vendedor puede cubrir hasta el 50% del valor, con cuotas que no superen los 700 dólares mensuales. Cutcsa fijó estos límites para evitar que los compradores no “terminen asfixiados por las deudas”.

Un factor clave para entender el negocio es comprender la distribución de los ingresos. Aunque cada ómnibus funciona como una sociedad independiente, la recaudación no depende de la cantidad de boletos vendidos en cada coche, sino de un sistema de reparto equitativo basado en las horas trabajadas.

Cada mes se suman las horas de servicio de los 1.154 ómnibus de la flota y se divide el total de la recaudación, estableciendo un promedio que define cuánto percibirá cada unidad. “No importa si el coche circula por una zona con menos pasajeros; la intendencia asigna los recorridos y el sistema busca el equilibrio”, explica Consuelo.

A esta estructura se suman los subsidios de la Intendencia de Montevideo y del Ministerio de Transporte, que compensan los boletos estudiantiles gratuitos y otras tarifas especiales para poblaciones vulnerables. También está el “fideicomiso del gasoil”, cuyo nombre puede llevar a confusión, pero busca beneficiar a los pasajeros.

Cada coche tiene desafíos propios. Algunos cuentan con una compensación, por ejemplo porque pasan por zonas donde hay mucha rotura de amortiguadores. “También tienen beneficios algunas líneas que cargan mucho, eso afecta al vehículo”, dice Consuelo.

Matilde Scaglione jamás imaginó que su destino profesional estaría ligado al transporte. Su vida giraba en torno a un mundo completamente distinto: el vino y la organización de eventos. Pero en 2009 una circunstancia personal la llevó por un camino inesperado. Todo comenzó porque su entonces esposo trabajaba en Copsa y quería cambiar de empresa.

Ella lo ayudó a comprar un coche en Cutcsa y se metió en ese mundo: después de eso, varios propietarios también le pidieron apoyo para vender sus unidades y gestionar los trámites. Una vez más, Scaglione tenía tradición familiar. Su padre había trabajado en la gerencia de Copsa, y ese vínculo le abrió puertas que nunca había considerado. Así, sin haber conducido jamás un ómnibus, se convirtió en una intermediaria entre quienes buscaban vender y quienes deseaban ingresar al sector. Hoy su labor la conecta con casi todas las empresas suburbanas y urbanas: Cutcsa, Copsa, UCOT, COET y COME.

Foto: Leonardo Mainé.

Cada operación tiene dos caras: el que compra busca trabajo, estabilidad y es una inversión, pero ¿quién vende? En muchos casos son jubilados que ya no pueden manejar, familias que heredan o gente que decide emigrar o emprender y necesita liquidez. “Algunos lo hacen por razones personales, otros porque ya no pueden seguir en el rubro”, explica Scaglione.

Muchos de los que compran son camioneros que buscan estabilidad. “Se cansan de los viajes largos, de los bajos sueldos y de estar lejos de su familia. Acá tienen un ingreso fijo y horarios establecidos”, dice Scaglione. Otro perfil habitual es el de conductores que cambian de empresa en busca de mejores condiciones. También quienes ya están en el rubro como trabajadores y quieren pasar a ser dueños, además de gente joven, en su mayoría de familia, que quiere meterse por la puerta grande con su propia parte de un ómnibus.

En este proceso los intermediarios cumplen un papel clave, casi como una inmobiliaria: publican las ofertas, contactan a posibles compradores y agilizan la transacción, asegurando que el negocio siga en movimiento.

Pero no siempre fue igual. Con 15 años de experiencia en el rubro, Scaglione ha visto cómo las reglas del juego han cambiado. “Cuando empecé era más fácil financiar la compra, sobre todo en Cutcsa. Ahora exigen pago contado, lo que dificulta el ingreso de nuevos choferes”, explica. Además, las regulaciones para acceder a un puesto se han endurecido: nuevos exámenes y requisitos que antes no existían “complican” el acceso.

Foto: Ignacio Sánchez.

En los últimos años el sector ha sufrido restricciones: “Antes se podían hacer horas extras, lo que permitía pagar el coche más rápido. Desde la pandemia se redujo a siete horas y media por jornada, lo que complicó la ecuación financiera de muchos propietarios”.

Cada empresa tiene un sistema distinto. Las unidades suelen dividirse en cuartas partes en Cutcsa y COME. “Pero en Copsa la mayoría de los ómnibus son 50% de la empresa y el resto pertenece a particulares. En las cooperativas, en cambio, cada socio es dueño de su participación, el coche es de todos los integrantes”, dice Scaglione.

Scaglione ve ahora el mercado estancado. “Hay muchos ómnibus en venta y pocas compras. Antes colocábamos una unidad en un mes, ahora puede demorar mucho más”, dice. Cree que esto es porque la desinformación juega en contra. “Con los paros en Copsa y los problemas sindicales, mucha gente cree que comprar es un riesgo, no se informa o piensa que es una estafa”, opina.

Pero, más allá de los inconvenientes, la esencia sigue intacta. El transporte es un negocio pero también es mucho más que eso; es una forma de vida. Para algunos, un legado que se hereda con orgullo.