Algunos años atrás, por el 2009, la Unión Nacional de Obreros y Trabajadores del Transporte (Unott) había olfateado que algo no andaba bien con los conductores de ómnibus. Había demasiados choferes con parte médico, constataron los dirigentes. Venían de perder la bonificación por insalubridad y, si bien era cierto que los vehículos modernos eran más sencillos de conducir, la tarea seguía teniendo sus complejidades. Por ejemplo, el trabajador del transporte nunca tiene horarios fijos. “Quiere decir que los que trabajamos de mañana nos levantamos a las dos, tres o cuatro de la madrugada, cada día a una hora distinta. Y luego, cuando hacés el turno de la noche, lo mismo. Un día salís a las 18 horas y otro a la una de la mañana”, dice Miguel Marrero, directivo de Unott.

Esto supone un problema para generar buenos hábitos de alimentación y de descanso. Muchas veces el chofer interrumpe el sedentarismo con una comida “al vuelo” en puestos de comida rápida, lo que después se convierte en un problema de sobrepeso, obesidad, o algún trastorno metabólico como la diabetes.

En definitiva, dice Marrero, “el chofer de ómnibus toma agua cuando puede, come cuando puede y va al baño cuando puede”. Y lidia con un tránsito sobrecargado y explosivo, que a su vez agudiza la presión para cumplir con los horarios, lo que constituye cada vez más una misión imposible. Todo esto con un promedio de entre 500 y 700 pasajeros por turno.

Foto: Estefanía Leal.

“Cada pasajero sube al ómnibus con sus problemas”, dicen algunos en el ambiente. Pasajeros con los que con frecuencia ocurren “conflictos de convivencia”. En parte porque los tiempos del traslado —por eso del crecimiento imparable del parque automotriz— se multiplicaron y la presión por parte del pasajero, de la empresa y de la Intendencia de Montevideo, que regula el servicio, recaen —todas esas presiones— sobre el chofer.

Con este planteo la Unott golpeó la puerta de la Unidad Académica de Salud Ocupacional de la Facultad de Medicina, que estudia la relación entre salud y trabajo y decidió investigar en el área. El estudio, dirigido por el médico Fernando Tomasina, reveló en 2010 que el 69% de los choferes y guardas de ómnibus reconoció sufrir estrés y/o depresión. El estrés es un factor de riesgo para el desarrollo de la hipertensión (64,7%) y las enfermedades cardíacas. Además, el 69% dijo tener lesiones en la columna. Para la gran mayoría (70%), los conflictos con los usuarios constituían el principal factor de complicación en las condiciones de trabajo, seguido por la mala organización del trabajo (61%) principalmente en lo referente al cronograma de horarios.

Con estos resultados, las sensaciones se convirtieron en parámetros. Y tuvieron, según pudo reconstruir El País, cierto eco en varias de las empresas de transporte público urbano, incluyendo a Cutcsa, que conformó un departamento médico con foco en la prevención de los riesgos asociados a las tareas, creando un equipo de contención psicológica en 2018, según surge del último reporte social publicado por la empresa.

Pasaron los años y en julio de 2022 otro pálpito del gremio (en buena medida motivado por la inminente suba de la edad mínima de jubilación a los 65 años) volvió a acercarlos al grupo de Tomasina. Pactaron una actualización de la investigación.

Este estudio aún no fue publicado pero El País accedió a un avance que revela que la carga mental trepó como el principal riesgo percibido por casi el 80% de los 432 choferes encuestados. Le sigue la carga física (cerca del 50%). A su vez, más del 65% señaló a los psicológicos como el principal problema de salud ligado al trabajo, colocando a las patologías osteomioarticulares en segundo lugar con poco más del 60% y siendo esta la principal causa de certificación médica del año 2021 (22.595). En tanto, en ese período el Banco de Previsión Social (BPS) registró 5.247 certificaciones por trastornos de salud mental.

Los choferes asociaron el estrés a la interacción con el público, la alta responsabilidad, el acoso y la violencia. Pero, a pesar de que ranqueó tan alto, apenas el 10% de los trabajadores que consultaron al médico le expresaron que era por estrés. En los hechos, esta tendencia que se ratifica sigue siendo un secreto a voces.

El otro día les gritaron asesinos a unos choferes, pero no tenían nada que ver con el accidente de la línea 121. Esto puede pasar, plantea Luis Aguirre del sindicato de Cutcsa, por eso es importante contenerse. “Nosotros les decimos a los afiliados que usen correctamente los elementos de seguridad que tenemos y no entren en ninguna provocación. Lo primero que aprendés es a ser moderado porque no vas llevando alfalfa arriba, vas llevando personas”.

Aguirre nunca manejó un ómnibus, pero fue guarda. “Hay que tener pasta para ser chofer”, dice, porque aunque arriba del ómnibus se viven buenos momentos hay que aprender a manejar la “irritabilidad” de los usuarios.

Según el último reporte social de la empresa líder, 3.733 personas están en servicios para los 1.141 vehículos de Cutcsa. Por cada coche se calcula 2,7 conductores: uno por cada turno y el otro margen es para cubrir las suplencias. Los trabajadores están divididos en líneas, que contienen los recorridos. Esta organización, según Aguirre, les permite hacer una “prevención solidaria social”, en la que “los compañeros son los primeros en percibir al que tiene un problema”.

Foto: Leo Mainé.

¿Cómo lo hacen? “Por su forma de manejar, principalmente”. ¿Qué se hace con esa información? “Se la comunica al sindicato para que hable con el chofer o con un familiar, y que de forma urgente se le haga una intervención”, ya sea con el personal psicológico que brinda Cutcsa, o en mutualista.

Cuando el caso es grave, lo “bajan” del ómnibus. Para volver a subirse, tras el alta, el trabajador debe pasar por un simulador de manejo para conductores profesionales.

Pero las derivaciones no siempre son exitosas. José Fazio, el secretario general de la Unión de Trabajadores de Cutcsa (UTC) cree que se debe a un tema cultural. “No es costumbre entre nuestros trabajadores consultar con un psicólogo”, afirma. Quizá luego de algún siniestro, den el paso. Sin embargo, tras el accidente de la línea 121 que terminó en el mar, el gremio no constató ningún cambio.

Los temas de salud se tratan en comisiones bipartitas, pero también en un consejo consultivo a nivel de la Intendencia de Montevideo (IMM). Allí —dice Fazio— los trabajadores han planteado que la principal causa del estrés es el tránsito convulsionado por el incremento del parque automotriz y que la única manera de aliviarlo es creando, entre otras medidas, corredores exclusivos para los ómnibus, vehículos que miden hasta 13 metros y que, tal y como está la calle hoy, para algunos expertos, moverlos implica “hacer magia”.

Del accidenteninguno quiere hablar, pero al final les resulta inevitable. “Para nosotros es un hecho aislado, excepcional, quedamos muy dolidos, pero si ves la estadística comparada el sistema de transporte público no tiene casi accidentes graves”, plantea Aguirre, el dirigente gremial.

En la misma línea está el especialista en seguridad vial Arturo Borges. “Pasa un ómnibus cada dos o tres minutos, pero los entre 60 y 70 choques que se registran a diario son protagonizados por autos y motos. Es realmente insignificante la incidencia, lo que no quiere decir que no sea grave”, dice Borges.

Lo que nos pasa es que, como los ómnibus llevan pasajeros, cuando ocurre un accidente, el hecho “adquiere un grado muy grande de conmoción”.

Decíamos que ninguno quiere hablar del accidente, pero sí de los problemas que tal vez dejó entrever. Por ejemplo, Marrero, de la Unott, para abogar por la reducción de la jornada a las seis horas y advertir del peligro de jubilar a los choferes a los 65 años, dice que “este caso demuestra que es imposible que alguien pueda trabajar en buenas condiciones a esa edad (la misma del chofer de la línea 121), con los horarios que tenemos, con el estrés del tránsito y encima cobrando los pasajes y atendiendo las tarjetas, con unos 500 a 700 pasajeros por turno”.

Según Marrero están viendo a choferes de poco más de 50 años con problemas de colesterol, diabetes, vista, oídos a los que no les renuevan la libreta “por seis meses, o los bajan de categoría; o no se la dan”. “Cuando son pocos casos, logramos que los reubiquen en otra tarea pero cuando empiecen a ser muchos y la edad mínima para jubilarse sean los 65 años, ¿qué va a pasar con toda esa gente?”, plantea.

Otro capítulo vidrioso es el de las horas de trabajo. Según los sindicalistas, los trabajadores de Cutcsa trabajan un promedio de siete horas y 10 minutos durante seis días por semana. No hacen horas extras. No se computan porque la flota se multiplicó, porque los ómnibus son más modernos y se rompen menos, y porque además son costosas. Pero esto es para los choferes que son empleados, no para los que son propietarios y representan el 55% del total de los conductores.

Esa es otra historia. Los propietarios sí pueden hacerlas.

En el informe preliminar que elaboró la Facultad de Medicina surge que el 19,54% de los choferes trabaja entre 50 y 59 horas semanales, es decir que en el peor de los casos rondaría las 10 horas por jornada. Entre turno y turno el conductor debe tener nueve horas de descanso, pero distintas fuentes advierten que ni el gremio ni la empresa Cutcsa controla que así sea. Además, ningún entrevistado pudo responder si la carga horaria está reglamentada.

Foto: Gerardo Pérez.

A pesar de que cada mañana se difunde un documento al que llaman “la lista” con las asignaciones de cada chofer para la jornada del día siguiente, diferentes fuentes aseguran que en la interna los choferes coordinan entre sí la organización. La IMM, por su parte, no controla los horarios de trabajo de los choferes: esto es una responsabilidad exclusiva de las empresas, aclaran desde la comuna.

Este panorama se enfatiza en un contexto en el que el perfil del conductor de transporte público está cambiando. Una generación está a punto de jubilarse. Es la generación de los hijos de los primeros choferes, gallegos e italianos, muchos de ellos inmigrantes, que llevan una década o dos de antigüedad en el rubro.

Eso era antes.

“Ahora tenemos una problemática brutal, hay vacantes de todo tipo, no es como antes que se venía de familia, hoy hay que hacer al chofer”, plantea Borges. Si publican un llamado laboral para cubrir 100 puestos, apenas se postulan unos 20. Y como el transporte público no puede esperar, para cumplir con los horarios hay que recurrir a la gente que ya está en el sistema.

Una de las hipótesis que investiga la fiscalía y los abogados de las 15 víctimas del accidente —una de las cuales falleció— de la línea 121, es si la mañana del 26 de octubre el chofer habría hecho dos turnos de corrido. Según supo El País, se le solicitó esta información a la empresa. Pero en vez de responder con los horarios del conductor, enumeró los correspondientes a ese vehículo.

Los cuatro abogados que patrocinan a las víctimas no están alineados entre sí. Manejan sus hipótesis de lo ocurrido, algunos poniendo más o menos ímpetu a la posibilidad de un episodio de salud mental, o de un error humano, o de una falla mecánica, o a una combinación de los dos. Junto a equipos que incluyen a investigadores privados, peritos especializados en psicología y técnicos prevencionistas, cada uno recopila su evidencia para respaldar su teoría y eventualmente afrontar un juicio por la vía penal y por la vía civil.

La prensa y la sociedad deberán contener la ansiedad, advierten, porque la pesquisa recién empieza. Tras el hecho ocurrido el 26 de octubre pasado, recién después de que le dieran el alta al chofer y se le tomara declaración, el fiscal Leonardo Morales permitió el acceso de los abogados a la carpeta investigativa.

Según recopiló El País, es voluminosa pero insuficiente aún para que el fiscal determine, por ejemplo, el traslado de la causa a la fiscalía de Homicidios.

Lo que se sabe que es que el chofer no tenía el cinturón de seguridad puesto —de hecho, se estima que entre el 30% y 40% de los conductores no suelen usarlo—, y que no tenía rastros de alcohol ni de drogas. Que sí tenía la libreta y el carné de salud al día. Que no posee antecedentes penales. Que toma medicación por un tratamiento endocrinológico, otra indicada por urólogo y medicación prescrita por cardiólogo. No surge indicación de psicofármacos.

Falta: dilucidar si cuenta o no con un examen psicotécnico vigente. Distintas fuentes del sector coinciden en que Cutcsa por una decisión de índole de responsabilidad empresarial le realiza a sus trabajadores estos exámenes cada dos años. Sin embargo, las mismas fuentes plantean que la empresa ha mantenido un secreto hermético respecto a esta documentación.

Si bien ya se realizó una pericia mecánica preliminar al vehículo, el informe no es concluyente ya que se derivó el análisis al Gabinete de Accidentología Vial. “Lo único que pusieron es que estaban bien los espejos retrovisores”, cuenta una fuente.

Resta conocer: la pericia psiquiátrica del chofer y la extracción de la información del celular. Y también la historia clínica. O sea, aún faltan las piezas claves.

Lo que sí abundan son las imágenes audiovisuales. Y son impactantes. “Son muy morbosas, pero no aportan nada a lo que es la causa para determinar qué paso en la previa”, dice un informante.

Foto: Estefanía Leal.

“Esto va a demorar mucho”, insiste el abogado Rafael Silva, patrocinante de ocho víctimas. Sospecha que la fiscalía ponga el caso “en el freezer”. “Yo sé lo que va a venir en la carpeta, lo que me van a querer vender. Van a decir cosas pero no va a haber un soporte de pruebas empíricas, van a decir que el freno estaba bien o roto, pero sin registro fotográfico. Y nada de eso me convence, yo quiero ver el proceso científico que les permitió llegar a esa conclusión”, plantea.

“Algo pasó en su salida de la terminal y eso desencadenó el desatino del hombre a hacer lo que hizo”, opina el penalista Gumer Pérez, que defiende a una de las víctimas. “Estoy analizando la carpeta y ya me he encontrado con cosas alarmantes que operan absolutamente en contra de la empresa”. Una de las pistas que sigue tiene que ver con una vinculación cercana, de tipo familiar, entre la directiva de la empresa y la mutualista a la que ingresó al chofer, la Asociación Española.

—Si en la pericia surge la información que yo tengo, ahí si voy a salir a decir cuál es mi teoría definitiva del caso. Es muy delicado, influye a profesionales.

—¿Un encubrimiento?

—Ponele —suelta el abogado.

El penalista Javier Riffaud, quien defiende a otra víctima, centra su postura en la hipótesis de un episodio de salud mental. “Esta persona, como responsable en el ámbito penal, pudo haber tomado una decisión que no tomó, por encima de lo mecánico”, apunta.

Por último, Leonardo Narancio, quien representa a la familia de la mujer fallecida, aclara que por la vía penal el que responde es el chofer. Lo que puede cambiar es que por la comisión por omisión, Cutcsa pueda ser un sujeto penalmente responsable. Esto, de comprobarse que sabía que el coche o el chofer no estaban en condiciones.

Por la vía civil, en cambio, la responsabilidad de Cutcsa ya está dada por el contrato de transporte, mediante el cual la firma se compromete a llevar al usuario al destino en las mismas condiciones en las que subió. “Solo podría exonerarse si demostrara una causa de fuerza mayor o causa extraña, por ejemplo un brote psicótico”, plantea el abogado. Por eso no comparte la estrategia de otros colegas.

“Otros choferes lo catalogan como un héroe, porque podía haber seguido y se llevaba puestos a todos”, cuenta Narancio. En cambio, si se comprueba que tuvo intención de matar, al chofer podrían caerle hasta 20 años de cárcel.

No es un caso simple.

El chofer declaró en dos ocasiones que no tiene recuerdos. Ninguno. Un agujero negro en el que se revuelven las suspicacias y el misterio.