Al escribir en el buscador de Google la frase “escáner del Puerto de Montevideo” se despliega una serie de noticias muy diferentes entre sí acerca del tema. Desde que en 2007 llegó un escáner que se cayó al ser maniobrado cuando arribó de China y no pudo ser usado por algunos meses, hasta el reciente ida y vuelta entre el Ministerio de Economía y el Tribunal de Cuentas por la compra de tres escáneres nuevos durante el año pasado, pasando por las reiteradas denuncias de la Asociación de Funcionarios Aduaneros, que asegura que es frecuente que el escáner no funcione.

Lo cierto es que uno de los tantos cargamentos que no pasó por el escáner del Puerto de Montevideo es el que llevó diez toneladas de cocaína hasta el puerto de Hamburgo en Alemania, que había salido de Paraguay a mediados de mayo. En Montevideo estuvo desde el 23 de mayo al 2 de junio. La embarcación supuestamente cargaba sésamo, pero terminó siendo la segunda incautación de droga más grande en la historia de Europa. Las autoridades creen que Sebastián Marset -quien actualmente es buscado por la policía boliviana y la DEA por delitos vinculados al narcotráfico- podría ser uno de los implicados en esa megaoperación.

El único escáner del puerto pesa 32 kilos y ya tiene 16 años. A pesar de que después de haber sufrido aquella caída en 2007 -un hecho que luego fue evaluado como “un accidente” por la Justicia- fue arreglado y es el encargado de evaluar qué llevan los contenedores que entran y salen de Montevideo, hoy “funciona cuando quiere” y es “cada vez más obsoleto” según el gremio de trabajadores de la Aduana. El episodio más reciente ocurrió cuando desde la Administración Nacional de Puertos (ANP) confirmaron que el escáner del puerto no funcionó durante la última semana de junio y que durante ese período se debieron hacer revisaciones manuales de algunos contenedores que llevaron más de seis horas.

Foto: Archivo

“Informamos que, de acuerdo a comunicación recibida de la Dirección Nacional de Aduanas, el escáner se encuentra fuera de servicio hasta nuevo aviso”, dice el comunicado que se difundió entre los operadores del puerto esos días. Y agrega: “Según se indica, y mientras persista esta situación, los días de semana de 8:00 a 16:00 horas todas las cargas que tengan indicación de escáner deben hacer la fila como si hubiera servicio y consultar si van a Terminal o al Módulo Florida para apertura”.

Después de varias idas y vueltas -que serán explicadas más adelante-, el gobierno finalmente adquirió tres escáneres nuevos por unos 42 millones de dólares a la firma estadounidense S2 Global Inc. Según las cifras de la Dirección Nacional de Aduanas, la capacidad máxima de escaneo del aparato que hoy está en el puerto es de entre 100 y 120 contenedores diarios, mientras los nuevos equipos adquiridos tienen una capacidad máxima para escanear 180 contenedores por hora cada uno.

A pesar de que no hay una fecha concreta, Aduanas asegura que los escáneres nuevos estarán operativos “entre principios y mediados del año que viene”. Hasta ese momento la capacidad de control en el Puerto de Montevideo seguirá siendo la misma y, teniendo en cuenta que el escáner actual procesa 7,5 contenedores por hora y a partir del próximo año habrá tres con capacidad de escanear a 180 durante el mismo rango de tiempo, es “esperable” para las autoridades que las incautaciones “se disparen”.

Preguntar detalles sobre el escáner que hoy está en el puerto es toda una odisea. Porque las responsabilidades están divididas. A pesar de que la Dirección Nacional de Aduanas es quien se hace cargo de “las generalidades” alrededor del aparato, en realidad la ANP es quien paga desde 2007 unos 888.000 dólares por año para el mantenimiento del escáner, según información a la que accedió El País. A su vez, también está involucrada la empresa SGS que funciona de manera tercerizada para realizar lo práctico del escaneo de imágenes en el puerto. Los funcionarios son quienes saben manejar el aparato y sacar las imágenes necesarias. Estas luego son “leídas e interpretadas” por funcionarios de Aduanas y este es el organismo que decide si un cargamento debe ser inspeccionado de forma manual o no.

Pero, antes de entrar en cómo son los procedimientos para decidir qué se escanea y qué no, lo cierto es que este será el último año que la ANP pagará los costos de mantenimiento por el escáner, según asegura el presidente de la Administración Nacional de Puertos, Juan Curbelo. Porque a partir del año que viene, cuando estén funcionando los nuevos, será Aduanas quien se haga cargo de todo lo referido a los aparatos y la responsabilidad dejará de estar dividida con la ANP. Por lo tanto, el gasto pasará de la órbita del Ministerio de Transporte y Obras Públicas -del que depende la ANP- a la del Ministerio de Economía y Finanzas -del que depende Aduanas.

Los escáneres nuevos serán tres: dos fijos en el Puerto de Montevideo y uno móvil que se trasladará por el interior del país según “las necesidades evaluadas”. La compra recién se concretó en junio de este año, cuando el Ministerio de Economía informó que la empresa S2 Global estará a cargo de los aparatos por 10 años.

Alvaro Salas

El proceso fue complejo. Empezó en 2019, después que en Hamburgo se incautaron 4,5 toneladas de cocaína que habían salido del Puerto de Montevideo. El caso no solo llevó a que el empresario Martín Mutio fuera condenado a 15 años de prisión, sino que además provocó el cese del exdirector nacional de Aduanas, Enrique Canon. Tras la designación de Borgiani -quien en 2020 fue ratificado por el gobierno actual- se abrió una licitación para cambiar el escáner que llegó en 2007, pero finalmente ninguna de las empresas logró el visto bueno y la licitación se consideró desierta. Por eso en enero de 2022 se volvió a abrir el llamado y allí se presentaron tres empresas. Fue S2 Global la que logró la adjudicación del MEF desde un primero momento, pero algunos meses más tarde el Tribunal de Cuentas observó la decisión de la cartera.

Según los ministros del tribunal, la licitación no permitió la “igualdad” entre los oferentes porque se favoreció a S2 Global al permitirle calificar de “confidencial” parte de la información sobre sus antecedentes como empresa. Desde el oficialismo aseguraron que se trató de una observación “política” porque fueron los tres ministros designados por el Frente Amplio los que votaron a favor de la medida.

A pesar de las críticas, finalmente el MEF reiteró el gasto y anunció que la empresa se encargará de los escáneres nuevos, que serán puestos en marcha a partir de 2024.

“Cuando dicen que el director no controla el narcotráfico, la verdad, a mí me duele, por eso quizás tenga esta forma de expresarme, porque en realidad se han hecho los máximos esfuerzos para combatir algo que no es sencillo, y ustedes lo saben”, dijo este jueves el director nacional de Aduanas, Jaime Borgiani, en la Comisión de Presupuesto Integrada con Hacienda de la Cámara de Representantes. Borgiani asistió junto a una delegación del Ministerio de Economía para dialogar con los legisladores sobre algunos detalles del proyecto de Rendición de Cuentas.

Leonardo Maine/Archivo El Pais

El dolor que siente Borgiani tiene que ver con que, según él, es “muy fácil pedir que se escanee todo”, pero eso es algo “que no se puede hacer”, según el jerarca. Y entonces explicó lo siguiente: “No podemos trancar el comercio exterior y tenemos que ser muy finos para determinar qué es lo que vamos a escanear”. Desde Aduanas creen que, si se escanea el 100% de lo que pasa por el puerto, habrá una “paralización total” de este y eso es “inadmisible”. El ser “muy finos” para el director de Aduanas tiene que ver con lo que llama “análisis de riesgo”, es decir, la selección de qué porcentaje de los contenedores califican para pasar o no por el escáner.

Según supo El País, en el Puerto de Montevideo se trabaja a partir de un software que recopila cierta cantidad de datos sobre cada cargamento que pasa por allí. Tanto para exportaciones e importaciones como para el cargamento que está en tránsito. Después del análisis, el sistema otorga un color a cada contenedor o carga y este determina los pasos a seguir.

Si el color que sale es verde, significa que puede pasar sin problemas ni restricciones. Si el color que arroja el software es naranja significa que hace falta documentación acerca del cargamento y si sale el rojo quiere decir que debe ser escaneado. Sin embargo, a pesar de que un cargamento no sea catalogado con un canal rojo, también puede pasar por el escáner debido a otras características que llamen la atención sobre este.

El dato que manejan las autoridades de Aduanas es que en lo que va del año se ha escaneado el 18,5% de los contenedores con destino a exportación que salen desde el Puerto de Montevideo y el 33,7% de los que están en tránsito de ingreso. Las cifras son diferentes a las del gremio de funcionarios, quienes aseguran que solo se escanea entre un 5% y un 8% de lo que pasa por el puerto.

En el caso del cargamento con diez toneladas de cocaína que salió desde Paraguay, pasó por Montevideo y llegó hasta Hamburgo, no solo pasó con luz verde por el Puerto de Montevideo, sino que además había sido escaneado en Paraguay y ese país no envió alertas a Uruguay.

“Nosotros revisamos las imágenes que habíamos escaneado y corroboramos que hay un contenedor con todas las características”, dijo en su momento el director de Aduanas de Paraguay, Julio Fernández Frutos. “¿Qué falló? No es una falla tecnológica. Fue una falla humana, y pueden ser tres posibilidades: complicidad, negligencia o un esquema vinculado a personas que encontraron una vulnerabilidad nuestra”. La ruta que recorrió ese cargamento es la que se conoce como “la hidrovía” (ver aparte).

El ruido que generó la incautación en julio llevó a que se concretara la firma de un convenio entre la aduana paraguaya y la uruguaya con el objetivo de “acompañar el fortalecimiento de controles de seguridad y compartir la utilización de imágenes de escáneres de cargas del gobierno paraguayo, que arriban en barcazas y hacen transbordo en la terminal uruguaya a buques fluviales y cruces que viajan a Europa como destino final”, según indicó el ministro Luis Alberto Heber en rueda de prensa. También dijo que la medida es un “gran avance” para que “nuestros puertos puedan ser puertos limpios y que no sean cuestionados internacionalmente”.

Pero para el consultor y especialista en seguridad pública Edward Holfman, el escáner del puerto es uno de los “grandes responsables” del narcotráfico “de exportación” que ocurre en el país. “Uruguay es visto como una ruta contraintuitiva porque, al ser más largo el camino hacia Europa, pasando por acá tenés más costo y lleva más tiempo que llegue, pero es una ruta más segura”, explica. Holfman cree que “es inaceptable” tener un escáner de 2007, cuando “las tecnologías eran otras”, sumado a que hoy “la droga se esconde mucho mejor que antes y los narcos contratan a ingenieros y gente preparada para encargarse del traslado”.

Según el sociólogo e investigador Gabriel Tenenbaum, la gran pregunta alrededor de esta situación con el escáner del puerto y sus “eventuales” roturas es “¿por qué estamos así hace tanto tiempo?”. Tenenbaum dice que “no se entiende si los gobiernos no han querido o no han podido desarrollar una detección más fuerte” en el puerto. “No puede desarrollarse un mercado ilegal a mediana o gran escala sin la convivencia de actores que se mueven en la formalidad y son parte del Estado o el sector privado y sin la inoperancia de algunos funcionarios”, opina el experto.

Mientras tanto, en Montevideo esperan la llegada de los escáneres nuevos y los funcionarios que trabajan en el puerto no solo se quejan de que el actual “no responde a las necesidades tecnológica que se exige hoy”, sino que además aseguran que existe un problema con la falta de personal. Así lo subraya Roberto Valdivieso, presidente de la Asociación de Funcionarios Aduaneros, y agrega: “Somos cerca de 80 funcionarios y hay 40 que tienen causal jubilatorio. Los escáneres nuevos van a requerir a más trabajadores que eventualmente no van a estar”. El gremio espera que Aduanas concrete un llamado para trabajar en el puerto y se declara en conflicto con las autoridades.

En lo que tiene que ver con el escáner, desde Fiscalía una fuente que prefiere no se identificada dice que “no hay dudas” de que “hace falta profesionalizar los controles” y agrega: “Más allá de un escáner u otro, lo cierto es que sin cooperación regional entre los países es imposible atacar el narcotráfico”.

Con la aparición de incautaciones grandes el tema vuelve a estar sobre la mesa, pero lo cierto es que, por lo menos en lo que queda de 2023, los controles de escaneo seguirán limitados a unos 120 contenedores diarios. Y eso es poco: por año pasan un millón de contenedores por el puerto. Un promedio de 2.700 al día.