CRÒNICA: AVANZA EL FERROCARRIL CENTRAL

Javier Quintanilla, un ingeniero español que dejó su Málaga natal para instalarse en Florida y trabajar en la obra del Ferrocarril Centralcomo jefe de la planta de soldadura, sonríe y dice con cierto aire de satisfacción: “Ahí tenés los 128 kilómetros de rieles”. Entonces señala una montaña de hierros, donde se apilan todos los tramos ya soldados —hay unas 1.100 barras largas— que se han ido uniendo en los últimos meses y que esperan la luz verde del gobierno para empezar la instalación tanto hacia el norte como hacia el sur. Se supone que esa autorización oficial, que en parte depende de cuestiones ambientales, llegará en muy corto plazo y allí sí, cuando los rieles estén sobre la tierra, el final de esta obra que empezó a mediados de 2019 y se demoró más de lo previsto ya estará más cerca.

En total son 273 kilómetros que unirán la planta de UPM en Paso de los Toros con el puerto de Montevideo. Esta megaobra, que le costará al Estado unos 2.200 millones de dólares (incluyendo financiación y mantenimiento) y queha recibido reclamos de vecinos en muchas de las localidades por las que el tren pasará, debería terminar a fines de 2022, junto a la inauguración de la planta. Pero ya se sabe que —por las demoras en concretar algo menos de 1.000 expropiaciones— no terminará antes de mayo de 2023. Habrá, entonces, casi medio año en el que la carga de la planta saldrá por vía terrestre.

El lugar donde Quintanilla trabaja, y donde está esa montaña con 128 kilómetros de rieles, es la planta de soldadura del Consorcio Constructor Ferrocarril Central a un costado de la ruta 5, en el kilómetro 101, cerca de la entrada a la capital del departamento. Se trata de un punto estratégico de la obra —el “baricentro”, dice Alejandro Ruibal, vicepresidente comercial y de operaciones de Saceem, la empresa constructora que participa en el consorcio que lleva adelante el Ferrocarril Central— y une lo que llaman el “frente norte” (que va de Florida a Paso de lo de los Toros) y el “frente sur” (desde Florida a Las Piedras). El tercer frente es en Montevideo.

Los rieles llegaron a Florida desde Polonia, cada uno mide 19 metros. Acá en esta planta juntan 13 tramos y los convierten en uno solo de 234 metros. La producción de vías es de cuatro kilómetros semanales: 36 barras. El ritmo no para y todos los rieles van a parar a aquella montaña.

El proceso tiene cuatro estaciones. La primera es de preparación de las barras cortas. La segunda de soldadura eléctrica: son 180 segundos cada soldadura a 1.100 grados. La tercera de esmerilado y amolado (pulido), así como control de calidad y marcado con la fecha del día. La cuarta es de acopio de las vías. Y desde allí un tren carrilero llevará las barras al norte o al sur, según corresponda. Por ahí también están apilados los durmientes, que son de hormigón y ya no de madera.

“La instalación de los rieles empezará muy en breve”, anuncia en un perfecto español Anaïs Morallet, una ingeniera francesa que es jefa de planificación del consorcio constructor. Mientras habla, el ruido alrededor es fuerte y las chispas de las soldaduras saltan para todos lados. Ella vive hace seis años en Montevideo.

Pero los extranjeros —españoles, portugueses, franceses, venezolanos y hasta cubanos— son una clara minoría (en torno al 5%) en el proyecto. El porcentaje sube entre los cargos más altos y los obreros especializados. En esta planta, por ejemplo, trabajan unas 40 personas y la gran mayoría son floridenses. En todo el proyecto son cerca de 3.000 trabajadores, entre el personal propio y subcontratos.

A pesar de que en Florida esperan con ansiedad que llegue el visto bueno para empezar a instalar los rieles, una fuente del consorcio constructor dice que el tema aún está “en stand by”. Todo depende de la Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental (Dinacea). Desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el ingeniero Carlos González (asesor del ministro José Luis Falero) aclara que “esto lleva su tiempo y necesita estudios” pero estima que la autorización llegará “en días”.

La única excepción son varios pasos a nivel que ya se están colocando en Montevideo, en lugares puntuales donde no hay efecto ambiental (la intendencia lo pidió para dar continuidad al tránsito). Los primeros rieles se pusieron en un paso ubicado en el anillo perimetral y la calle Bernardo Etchevarne.

Quintanilla y Morallet, los anfitriones en la recorrida, caminan hacia el norte en la planta floridense. Por el costado pasa una enorme máquina amarilla que se llama bivial, un vehículo que por las características de sus ruedas puede circular por una vía férrea o una ruta. Ellos aseguran que es “una maravilla”. En un costado corre una canaleta, donde irá la fibra óptica y el cableado para señalizar lo que aseguran es un moderno sistema que controlará los 14 trenes que circularán por día (siete para un lado y siete para el otro). De Montevideo a Progreso habrá doble vía porque en ese tramo hay más de 20 estaciones de pasajeros, luego es una sola vía con estaciones de cruces (los meeting points) cada cierta distancia.

Ahí donde en breve arrancará la instalación de los rieles, hay una locomotora y una bateadora, máquina que compacta el balasto. Y está la perfiladora, que se complementa y homogeniza el piso. Una vez que la obra termine en 2023, estos aparatos que vinieron de Austria quedarán para hacer el mantenimiento de las vías.

Ruibal, uno de los padres de este proyecto de participación público privada (PPP), recibe a El País en una oficina en el cuarto piso del edificio de Saceem en la calle Brecha. Por la ventana se ve la rambla y el fondo de la sede de AEBU.

Saceem (27% del total accionario) es una de las empresas que integra el consorcio constructor, junto a la también uruguaya Berkes (6%), la española Sacyr (40%) y la francesa NGE (27%).

Para explicar la compleja ingeniería que se diseñó para llevar adelante esta obra, Ruibal se para y se pone a dibujar un croquis en una pared-pizarrón. En el centro está el Grupo Vía Central (donde las cuatro empresas tienen parte), que firmó el contrato con el gobierno de Tabaré Vázquez para hacer la obra, más 15 años de operación y mantenimiento. Ese grupo, a la vez, contrata a las mismas empresas pero con otro grupo (el Consorcio Constructor Ferrocarril Central) para ejecutar la obra que se inaugurará en 2023. Y hay un tercer grupo que se encargará del mantenimiento: Caraminer. “Pero somos las mismas empresas”, dice Ruibal, y repite un discurso que se nota conoce de memoria.

La financiación es compartida por BID Invest, CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, el fideicomiso CAF-AM Ferrocarril Central, además de dos bancos extranjeros (el japonés Sumitomo y el italiano Intesa). Y las empresas, claro.

Una vez que la obra termine, el Estado debe empezar a pagarle al Grupo Vía Central: un canon algo inferior a 150 millones de dólares por año durante 15 años, siempre y cuando la vía esté en condiciones.

La carga de UPM —unos dos millones de toneladas al año— ocuparía más o menos la mitad de la disponibilidad de los vagones. ¿Y el resto? “Podrá haber otros operadores. No hay nada cerrado, pero no está ni terminada la vía”, afirma Ruibal a las risas. Y pone un ejemplo: hay interesados en transportar granos directo al puerto.

El 80% de la traza de la obra es la ya existente, pero hay cambios como un bypass que se creó en Sarandí Grande (donde el tren no entrará, en lo que fue una victoria de los vecinos del lugar) o correcciones para evitar curvas.

Se trata de un “collar de obras” que cambiará el país y es “estructurante”, dice el empresario, porque traerá más movimiento. Es un “know how” que queda en Uruguay, una vía en la “columna vertebral” del país y hasta el puerto de Montevideo, afirma, entusiasmado.

Y entonces dispara:

—Estamos haciendo una vía de verdad para trenes de verdad.

—¿Y los de antes no eran de verdad?

—Quiero decir: irán a 80 kilómetros por hora, tendrán 500 a 600 metros de largo los vagones, locomotoras nuevas... No es un trencito.

Ruibal está convencido que esta infraestructura moderna podría reflotar las líneas de trenes de pasajeros de mediana distancia. Aunque, no es un detalle menor, para eso deberá encontrarse la vuelta para que sea rentable.

Es uno de esos pueblos que nació en torno a la vía férrea y se murió de a poco cuando dejó de pasar el tren. Ahí al lado del río Santa Lucía y de la represa de Paso Severino, 25 de Mayo está a unos 20 kilómetros de Florida capital, se ha vinculado al desarrollo de las canteras de granito y tiene 1.852 habitantes según el último censo. A eso de las tres de la tarde no se ve un alma en las polvorientas calles y los pocos comercios están cerrados.

En este lugar hay un tema que desde hace unos cuantos años domina buena parte de las conversaciones: la obra del Ferrocarril Central. Esa que dividió en dos al pueblo mediante una zanja que llegó a tener tres o cuatro metros de profundidad. ¿De qué van a hablar, si no?

Analía Risso (73 años) y Cono González (68) son vecinos de toda la vida y se han convertido en activistas contra la obra. La pareja recibe a El País en la puerta de su casa en la calle Juan Antonio Lavalleja, a unos 20 metros de donde pasará el tren. Ellos quedaron del lado oeste de la vía.

Algo encorvada y de caminar lento, Risso se acerca a la mesa de un comedor con aire algo decadente, paredes con humedades y despintadas. Tiene alergia por el polvo que llega desde la obra y toma prednisona cada día. “Mirá todos los remedios que me dan”, dice y señala varias cajas acumuladas en el centro de la mesa.

Por la ventana del comedor tienen vista privilegiada a donde pasarán 14 trenes por día a una velocidad que, de todos modos, bajará considerablemente de los 80 kilómetros por hora a los que se llegará afuera de las urbanizaciones.

Risueño y movedizo, González cuenta que hace poco pintó la casa por afuera y que ahora falta adentro. Pero la pareja se viene moviendo hace años con las autoridades porque dicen que cuando empezó la obra aparecieron varias rajaduras en techos y paredes. “Era una casa vieja sí, pero era la casa de nosotros”, dice ella.

En su momento arquitectos de Ferrocarril Central estuvieron en el lugar y les dijeron que nada se vendría abajo, cuentan. Hace poco los visitó la propia ministra de Vivienda Irene Moreira, de paso por el pueblo. Pero se excusó y dijo que el tema no es responsabilidad de su cartera.

González abre una carpeta donde tiene documentado todo el tramiterío, que ya lleva dos años: “Gracias a Dios tenemos estos papeles firmados”. Cuentan que, ahora sí, parece que le pagarán el arreglo de las grietas y que al final será el Banco de Seguros el que lo haga. Además, están en contacto con una psicóloga que los llama cada poco tiempo desde Ferrocarril Central.

Juntos a otros vecinos de esta y otras localidades, juntaron firmas para que el tren pasara por afuera del pueblo. Y perdieron.

—Pero si mañana vuelve el tren de pasajeros, perjudicaría que pase por afuera.

—No, m’ijo. Nosotros no somos bobos: el tren de pasajeros nunca va a volver -dice el hombre.

Y asegura que, cuando empezaron las obras, los “sacaban” a las siete de la mañana de la cama y se “levantaba” el piso por el ruido. ¿Cuántos afectados hay? Unas 20 casas en el pueblo, pero muchos “han ido callando” por miedo, dicen.

Desde el consorcio afirman, en cambio, que en todas las zonas hubo relevamientos previos de las casas linderas a la obra y que se expropiaron muchas que se podrían ver afectadas. Morallet, la ingeniera francesa, no tiene un número exacto pero dice que fueron pocas las viviendas con problemas concretos por “razones atribuibles” a la obra.

En el Ministerio de Transporte y Obras Públicas también afirman que hoy existen escasas denuncias pendientes por roturas que se pueden asociar al proyecto, las cuales están siendo analizados.

—El año que empezó la porquería esta, sacábamos fotos de cada cosa que pasaba, cada cosa que se rompía —recuerda González casi con nostalgia, mientras repasa la galería de fotos de su celular.

—El 19 fue, en el 19 empezó todo esto —dice Risso, resignada.

A una cuadra de la vía está la casa de César García, un exempleado de AFE que empezó a trabajar en 1977 en la vieja estación del ferrocarril. Ya se jubiló y tiene 63 años. Está preocupado por los jóvenes que hoy cruzan sin muchos recaudos en los pasos a nivel y dice que será un peligro cuando lleguen los trenes cargados de pasta de celulosa o con productos químicos para la planta. Cuenta, además, que la estación donde él trabajó fue “mutilada” y quedó “rabona”. Hoy corre peligro de derrumbe, dice.

Leticia Silva, una maestra de 46 años que en su momento también se movilizó en el pueblo, está orgullosa porque llegaron a juntar 500 firmas de vecinos contrarios al proyecto o que querían que la obra se hiciera por afuera. “Un ingeniero argentino contratado por la intendencia nos dio la razón: técnicamente y económicamente era mejor la vía por fuera”, relata. El trabajo de ese ingeniero es mencionado una y otra vez por los vecinos.

Rolando Alzamendi —un periodista y reflexólogo de 46 años— dice que todo lo que pasó en torno a esta obra lo llevó a terminar de desilusionarse con políticos de todos los partidos, que siente que no los defendieron. Opina que “sigue siendo un mamarracho” que un tren de carga pase por el medio de las ciudades por la lejana esperanza de que algún día lleguen los trenes de pasajeros.

Y se queja: “Yo no estoy en contra de una obra de ingeniería de este tamaño, que es un adelanto para el país. El tema es que nadie dimensionó lo que sucederá cuando acá empiecen a pasar muchos trenes por día por adentro de cada pueblo con todos los riesgos que implica”.

En sus oficinas en la Ciudad Vieja, Ruibal recuerda que el tren ya pasaba por pueblos como 25 de Mayo unas cuantas décadas atrás. Igual admite que sí, que el tren “joroba” a la gente, pero en el fondo “es el progreso” y hasta es ecológico porque se van a transportar más mercaderías con menos emisiones contaminantes. Y entonces pregunta: “Basta ver el mundo, ¿o nos vamos a quedar estancados?”.

Desde Montevideo a Durazno: reclamos

Hay unas 28.000 personas que, en todo el trayecto, se verán afectadas por el paso del tren debido a que viven muy cerca de la vía, según una estimación del diputado Eduardo Lust (Cabildo Abierto). “Ningún político vive frente al tren, no les importa lo que pase ahí y todos apoyan el proyecto”, lamenta el legislador, quien es uno de los más firmes opositores a la obra.

Virginia Ayçaguer, vecina de la calle Zorrilla en Durazno, es una de las afectadas. Ella tenía dos propiedades al costado de una trinchera o túnel (el tren pasa por arriba, los autos por abajo) que se construirá allí. Una de cada lado de la vía. Y tuvieron suerte distinta: una fue expropiada y demolida, la otra está en reclamo. “Los vecinos luchamos para ver cómo nos pueden resarcir de los perjuicios. Algunos son comerciantes y se han visto afectados porque ellos vivían de la circulación de la gente, pero ahora se cortó el flujo”, explica.

La propiedad de Ayçaguer son galpones arrendados y la mujer dice que el futuro ya no tiene sentido, ya que el tránsito pesado se derivará por otro lugar. Además “la calle va a quedar muy angosta y no nos permite que giren los vehículos para que entren a los depósitos”. Desde el Ministerio de Transporte prometieron una respuesta y el intendente Carmelo Vidalín les dijo que “la obra no comenzará hasta que él no la apruebe”.

Una situación bien distinta es la de un grupo de familias de la calle Máximo Santos en Sayago (Montevideo), cuyas precarias casas están pegadas a la obra. Las viviendas tienen rajaduras que, según ellos, son consecuencia de la construcción. El abogado Rodrigo Speranza presentó una denuncia en un juzgado civil contra los ministerios de Transporte y Vivienda y el Grupo Vía Central, en el entendido de que se está lesionando el “derecho a la dignidad, seguridad, vivienda”, según publicó La Diaria. Pide que realojen a 14 adultos y cuatro menores.

El martes hubo una primera audiencia y se espera la sentencia para la próxima semana. El ministerio argumentó que algunas de esas familias se mudaron después de que la obra se inició. “Ellos consiguieron eso porque era lo más barato. Si perdemos, van a la calle”, afirma el abogado.