EN ABANDONO

La Rambla Sur de Montevideo nace en la escollera Sarandí, desde Ciudad Vieja camina delineando la sinuosa costa del Río de la Plata. En uno de los puntos más altos de este recorrido sobresale un hueco negro: los predios del Dique Mauá. Galpones enormes contra la costa del río con techos derrumbados, portones de chapa oxidada y con agujeros que permiten ver del otro lado basura desperdigada y muros grafiteados.

Un paseo a cielo abierto. Un punto de encuentro, y también una característica arquitectónica que hace única a la capital de Uruguay. Mientras pensamos que solo esto es sinónimo de rambla, por la zona del Dique Mauá vidrios de botellas de cerveza partidas, cajas de vino y hasta preservativos usados, son parte del decorado de la parte más abandonada. Personas en situación de calle han tomado el sitio de hogar: hay ropa tendida, manchas negras de fuegos prendidos contra los muros y sillas rotas.

Pero no todo es oscuridad en las más de dos hectáreas que ocupa sobre la rambla. El reloj de la Compañía del Gas sobresale con belleza, al igual que los dos espacios que aún se utilizan: el propio dique (donde arreglan barcos) y el espacio verde de plaza con juegos para niños y sombra de uno de los árboles nacionales: el ombú.

Buena parte del predio está abandonado desde fines de la década de 1990, y desde entonces se han pensado muchas propuestas. Lo cierto es que no se ha hecho nada y ahora el gobierno, en conjunto con la Intendencia de Montevideo (IMM) y la empresa Berkes, se propone cambiar este paisaje. ¿Pero lo lograrán?

Claro, esta historia ha tenido mucho movimiento, como las olas marrones que golpean la rambla. El ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, dice a El País que trabajan para poder llegar a una solución y él mismo encabeza las negociaciones. El gobierno tendría que invertir al menos unos 100 millones de dólares para realizar a grandes rasgos tres obras: la recuperación del espacio de los galpones abandonados para que puedan ser destinados a un uso público, la construcción de un edificio que funcione como terminal de pasajeros y, lo más costoso, realizar una escollera completa y todos los trabajos de dragado para que lleguen los ferrys al sitio.

Ya con una nueva propuesta definitiva de la empresa Berkes, que además de las obras en el Dique Mauá contempla la construcción de dos torres de edificios en Montevideo en acuerdo con la IMM, Falero se reunió el pasado miércoles con el presidente Luis Lacalle Pou y con la ministra de Economía y Finanzas, Azucena Arbeleche. De ese encuentro salió una decisión bastante clara de que el Estado no se puede hacer cargo de la obra.
¿Entonces? Tras la reunión y en una improvisada conferencia de prensa, el ministro Falero dijo: “Había una propuesta que le habíamos pedido a la empresa sobre la posible construcción sin la explotación, que significaba que el Estado uruguayo tenía que hacer la inversión. Ahora el presidente nos ha pedido una renegociación y lo vamos a hablar en estos días con la empresa y con el secretario de la Presidencia”.

Para Falero, estamos ante la última oportunidad que este gobierno tiene para hacer un puerto de pasajeros en los predios del Dique Mauá. De lo contrario será el próximo Ejecutivo el que tendrá que afrontar el problema.

—Ministro, entonces: ¿a usted le parece que es difícil que salga la obra?

—Y en este momento sí, no está dentro de la planificación —responde Falero a El País—. Es bastante complicado, pero le vamos a buscar la vuelta. Podemos dejar proyectos prontos, estudios hechos y avanzar con lo que ellos, la empresa Berkes, puedan hacer. Nosotros esta inversión no la tenemos prevista para este período, entonces ahora nos vamos a volver a reunir con la empresa para definir.

Falero —quien desde el principio impulsa con entusiasmo este tema— se reunió con directivos de Berkes el propio miércoles, y según supo El País, la próxima semana se realizará un nuevo encuentro, donde la empresa presentará una propuesta de borrador con ofertas, que serían de un monto menor de inversión para el Estado.

El País no pudo confirmar cuál sería el acuerdo que la IMM desarrollaría con Berkes y por qué en esta propuesta formal se incluye la construcción de dos torres de edificios, algo que indican fuentes del gobierno.

El presidente ya se había manifestado públicamente interesado en realizar obras en esta zona en octubre de 2020, cuando participó de un evento con motivo del Día de la Construcción. En ese momento estaba al tanto sobre la propuesta de Berkes.

Como principal orador del evento dijo en aquel momento: “¿Vamos a dejar frenado ese lugar tan privilegiado de la ciudad y que no haya una obra que dé vida al barrio? Yo no estoy dispuesto. Y así como digo el Dique Mauá, con la explotación que sea —oficinas, viviendas o que se anexe un puerto— hay que no dejarse tentar por aquellos impulsos que son 'quedate quieto, no tengas problemas'”.

En aquel momento la arquitecta Silvana Pissano, alcaldesa del municipio B por el Frente Amplio, le contestó en redes a a Lacalle Pou y dijo que darle vida al barrio “no viene de la mano de las inversiones privadas elitistas interesadas en el Dique Mauá”. Al contrario, afirmó, “generan expulsión de vecinos/as de nuestros barrios hacia las periferias porque el precio del suelo y el costo de vida se ven incrementados”. Pissano no pudo responder consultas de El País para este informe.

La IMM, por su parte, también tiene expectativas de que la zona sea revitalizada y que el uso tenga un destino público. Según explican fuentes de la comuna a El País, la intendencia analizará cualquier proyecto sobre estas bases: aporte al desarrollo del departamento y ganar en espacio público de calidad.

Desde que la Compañía del Gas dejó de funcionar en la década de 1990, para este espacio se pensaron muchas propuestas. Entre las más destacadas estuvo la de la instalación del “Museo del Tiempo”, que pretendía dedicarse a promover la actividad científica. También se pensó en realizar un anfiteatro y llevar el archivo fotográfico de la IMM, un proyecto impulsado por Petrobras, que por unos años fue propietaria de alguno de los predios. Estas ideas naufragaron, como tantas otras que tenían el objetivo de ampliar el uso público de la zona.

Pero el giro en la historia de los predios del Dique Mauá —inaugurado en 1872 por iniciativa del político y banquero brasileño Irineu Evangelista de Sousa, conocido como el Barón de Mauá— se ancla con firmeza en el segundo gobierno de Tabaré Vázquez, cuando a instancias de la empresa Buquebus se presentó un megaproyecto de terminal, shopping y hotel cinco estrellas. Está propuesta fue catapultada por el entonces ministro Víctor Rossi, quien en más de una ocasión se refirió al espacio hasta hoy abandonado como un “nido de ratas”.

Lo disruptivo de la propuesta del empresario Juan Carlos López Mena no era solo aquel borrador de plano que circuló, sino que Buquebus hacía la obra a cambio de una concesión del uso de la terminal de barcos, pero además implicaba algo más grande: la empresa se iba a quedar con el predio. Es decir, propiedad pública en un punto estratégico pasaba a manos de Buquebus a modo de pago por las obras.

Hoy los terrenos son todos del gobierno, se dividen la propiedad tres ministerios: Defensa, Industria y Transporte. Además, hay un espacio que hoy está en funcionamiento, pertenece a Prefectura y es justamente un dique donde se realizan trabajos de reparación de barcos.

Aquella propuesta de Buquebus, ya veremos, tampoco se concretó. Pero este año el empresario López Mena anunció en una conferencia que daría a la IMM el dinero necesario para poder recuperar la zona. Aún no hay nada formal sobre este punto.

“Por suerte logramos que se frenara y en octubre de 2018 no se votó en Diputados”. Así comienza la conversación la arquitecta Laura Aleman, con el sol en la cara en la rambla. La arquitecta forma parte del colectivo “Por la Rambla Sur”, un grupo de personas que se reunió cuando se manejó el proyecto de Buquebus, pero que nunca dejó su actividad y ahora dicen que han retomado su trabajo con fuerza.

Vamos unos años atrás. Con los votos de todos los partidos, salvo el del Partido Independiente, en diciembre de 2017 el Senado aprobó el proyecto que autorizaba al gobierno a realizar una licitación pública para vender los padrones número 7.751 y número 6.177 de la Rambla Sur (entre las calles Florida y Wilson Ferreira Aldunate). El tema pasó a la Cámara de Representantes, donde la comisión de Transporte aprobó el proyecto. El Frente Amplio acompañó la propuesta, también toda la bancada del Partido Nacional y del Partido Colorado, salvo el hoy ministro de Ambiente Adrian Peña, quien votó en contra.

Pero la iniciativa naufragó en la Cámara de Diputados, donde el entonces oficialismo se dividió al votar y el megaproyecto no salió. Luego de eso se realizó un concurso de ideas, que hasta el momento no tiene ningún plan de ejecución. En este llamado participaron más de 50 ideas y se entregaron menciones. Desde la IMM explican que eso se realizó en la órbita del Ministerio de Industria y que es ahí donde se deben buscar respuestas. El actual ministro Omar Paganini dio de baja al plan, según afirman desde el Frente Amplio.

Aleman es docente del Instituto de Historia de la Arquitectura, de la Facultad de Arquitectura. Sobre este tema, su postura es clara. “Más allá de que creemos que esta nueva propuesta es más digerible que la anterior, porque mantiene el dominio público del predio, no pensamos que se tenga que hacer acá un puerto”, opina. “Ya no tenemos el hotel cinco estrellas espantoso ni el shopping, todo lo que implicaba la idea de López Mena, pero hay que seguir pensando que lo que se haga hoy tendrá implicancias de acá a 100 años”.

—¿Era imposible que se aprobara aquello que planteó López Mena? ¿Era demasiado para este punto?

—En este país podía salir, claro que sí -responde la arquitecta-. Además había mucha gente a favor. El problema es que este es un lugar muy apetecido por la inversión privada, por ser un enclave urbano que tiene una situación geográfica muy privilegiada. Pero lo que ha pasado es que hasta el momento tanto el gobierno nacional como el gobierno departamental parecen seguir la voluntad de los inversores. No hay firmeza en decir, bueno, esto sí, esto no para Montevideo. No hay planificación de este espacio, dentro de la planificación que Montevideo tiene y que ha llevado muchos años hacerla. Siguiendo esta lógica dijeron que no a la isla artificial que se pensaba construir en Punta Gorda, entendiendo que fomenta la segregación socioterritorial, porque divide a los montevideanos en vez de articularlos.

Está pregunta es una de las principales que se hacen los integrantes de Por la Rambla Sur. “No hay ningún argumento que diga que el puerto de pasajeros tenga que salir de la bahía. Si hubiera algún argumento científico, empírico y constatable, bueno, ahí empezamos a discutir dónde”, afirma Aleman.

La arquitecta dice que en todas partes del mundo funcionan en conjunto las terminales de pasajeros con la terminal de carga. Y, si le preguntan, reconoce con tranquilidad que le gusta el paisaje portuario: “Es totalmente personal, pero en ese esquema hasta los contenedores me gustan”.

El ministro Falero, sin embargo, explica a El País que la terminal de pasajeros está en un punto complejo “porque está en el medio”, de un lado “tenemos los puertos públicos y del otro lado la Terminal Cuenca del Plata, por eso no la queremos ahí”. La inversión que implicaría ganarle terreno al mar y mejorar la situación donde llegan hoy los barcos de pasajeros, sería más costosa que realizar un nuevo puerto en el Dique Mauá.

El colectivo Por La Rambla Sur entiende que no hay razones más que la idea implantada desde el interés de privados de realizar un puerto. Álvaro Echaider, integrante de la agrupación, dice que no es contrario a la inversión privada y que tiene que ser siempre tomada en cuenta. Pero es contundente en por qué no debe instalarse un puerto: “Hay varias razones. Desde ambientales, portuarias, culturales, patrimoniales y también razones de buena administración”.

Pero acá ingresa otro elemento. Es un informe interno que realizó el Ministerio de Transporte, fechado el 15 de enero de 2021 bajo el título “Iniciativa Privada Puerto Mauá Berkes” y al que tuvo acceso El País, no queda tan clara la postura técnica del propio ministerio y en varios puntos no se recomienda la realización de la obra.

En uno de sus puntos se lee: “La protección hidráulica parece a priori insuficiente. Los rompeolas previstos no parecen evitar que se superen los niveles de agitación aceptables en un radar para ferrys en ocasión de temporada con oleaje”.

El informe también hace referencia a otros aspectos, en los cuales parece que el punto no es el adecuado. “Las dimensiones del área o circunferencia de evolución para maniobra de las embarcaciones parece escasa teniendo en consideración la eslora de los ferrys y que las maniobras deben ser realizadas con cierto abrigo hidráulico”.

El documento también habla sobre las condiciones geológicas del lecho marino que tendría que ser dragado, dejando claro que se prefiere la zona del Faro de Punta Carretas para realizar una terminal de pasajeros. El ingeniero Carlos Colom es quien firma el informe técnico.

La rambla que hoy conocemos fue un proyecto que se comenzó a ejecutar en 1930, y el primer tramo que se hizo fue justo el que hoy está en discusión. En aquel momento también fue criticada la propuesta. Ramiro Rodríguez, integrante de Por la Rambla Sur, cuenta: “Acá donde estamos sentados había una playa, se le ganó terreno al mar”.

La construcción total de la Rambla Sur eliminó dos playas y todo un barrio que era considerado por muchos como una zona roja: “Un lugar de prostitutas, un barrio que por un lado era mirado como el lugar del pecado, de lo promiscuo”, dice Rodríguez. Dos manzanas le comió la ciudad al río. “Donde ves la calle contra la rambla, hasta ahí llegaba la fachada de una casa”, dice él.

Hay otros elementos interesantes que señalan sobre el lugar, y es que la Rambla Sur es muy heterogénea en cuanto a lo social, económico y cultural, si se la compara con otros tramos, cómo puede ser el de Carrasco o Punta Gorda.

Este grupo de personas de diversas zonas de Montevideo opina que hay que pararse a pensar y analizar lo que se proyecta hacer. “El saldo a nivel cultural, social. Hay elementos medioambientales también”, afirma Rodríguez. Para ellos se tienen que dar debates, y dicen que no se necesitan grandes sumas millonarias para poder recuperar la zona y hacerla pública.

El panorama ideal de este colectivo es que se realice un gran parque público, hasta sugieren un nombre: Rosa Luna. Esto estaría entre lo que maneja la IMM porque, según dicen a El País fuentes de la comuna, lo fundamental es que el área del dique mantenga su condición pública y pueda ser transformada en un espacio de uso común.

Por ahora toca esperar. Desde la IMM pasan la pelota y dicen que todas las decisiones están en la cancha del gobierno. Con esperanzas en llegar a un nuevo acuerdo, el ministro Falero afirma: “Vamos a hacer el último esfuerzo. La voluntad de todas las partes está. Falta que se piense un poquito más a ver cómo se puede financiar, y que los privados, que fueron los que presentaron la iniciativa privada, también hagan un esfuerzo en plantear una contrapropuesta”. Son horas decisivas para ver si hay éxito o es un nuevo fracaso. Otro más en la larga lista.

¿Por qué pasa el tiempo y todo sigue igual?

El arquitecto Gonzalo Bustillo, docente e investigador de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de la República, asegura que la ciudad no ha saldado la discusión sobre qué se quiere para los predios del Dique Mauá. “¿Qué tengo que hacer ahí? Creo al menos se logró instalar una discusión más cotidiana del tema, de todos los ciudadanos, luego de que fracasara la iniciativa portuaria de gran escala”.

Bustillo se ha especializado en el estudio de propiedades que han sido abandonadas y, si bien no ha realizado ninguna investigación sobre Mauá, afirma que el tema necesita ser abordado con algunas preguntas claves: “¿Cuáles son las razones que nos han llevado hasta la situación actual, en la que la utilización de este espacio sigue estando vacante, sigue abandonado?”. Para el arquitecto hay un estancamiento en la toma de decisiones a nivel de gobierno nacional y departamental, “en un predio que tiene una situación muy estratégica vinculada a uno de los principales lugares de la ciudad de Montevideo, que es la rambla”.

El caso de esta infraestructura abandonada es comparado por el especialista con lo que pasa con la vieja Estación General Artigas, donde cada pocos años surge una nueva solución aparente, que nunca termina por aplicarse. “Hay una dificultad en la construcción de lo urbano, es absolutamente fundamental la capacidad política de ponerse de acuerdo como sociedad. A Montevideo le cuesta encontrar acuerdos territoriales, también mecanismo de gestión y planificación”, afirma el arquitecto.

Sin irnos de América Latina y pensando en la realidad de un país como Uruguay, ¿cómo se han solucionado estos problemas en otras partes del mundo? “El ejemplo que yo te puedo poner es la experiencia del urbanismo social de la ciudad de Medellín, Colombia. Se llegó a un acuerdo social y político de planificación”, dice Bustillo.

El desarrollo urbano de Medellín lleva más de veinte años, y fue diseñado como una estrategia integral buscando soluciones a la movilidad, la gobernanza y la educación junto con la recuperación del espacio público y de las zonas verdes de la ciudad. La arquitectura allí ha sido utilizada como una herramienta para el desarrollo social.