Rebrote en China

Desde su hogar en Shanghái, la uruguaya Mary N. Acosta pide disculpas por la cantidad de mensajes que envía. Llega un audio tras otro; también fotos. “Tenía que descargarme”, dice. Esta es la tercera semana de cuarentena que pasa encerrada en su apartamento, tras el lockdown que ordenó el gobierno chino en la capital financiera del país. ¿Hasta cuándo seguirá la medida? “Nadie sabe, pero si querés te puedo avisar en mayo si nos liberan”, propone.

Usa el verbo liberar sin ironía: quien vive en China sabe que no queda otra opción que seguir las reglas y no hay pronóstico que valga, porque nadie sabe cuál será el plan del gobierno.

Mientras Uruguay levantó la emergencia sanitaria, en Estados Unidos varias compañías aéreas anunciaron que ya no es necesario usar barbijo a bordo y distintos países europeos eliminaron la obligatoriedad de circular con tapabocas, en China se despliegan medidas extremas enmarcadas en la política de “covid cero”. Se reactivó para combatir el peor brotedesde que empezó la pandemia, debido a la transmisión de la variante ómicron.

Varias ciudades volvieron al confinamiento, a los testeos masivos y a la “limpieza dinámica”. Desde la ventana de su casa en un barrio residencial, Mary ve un ómnibus beige. Su función es, por un lado, recoger a las personas infectadas para trasladarlas a los distintos centros de cuarentena, y por el otro devolver a sus hogares a quienes ya sanaron.

También observa un vehículo sin conductor —un robot— desinfectando todo. El sonido que emite es lo único que se escucha en las calles desiertas. Otros dispositivos similares entregan deliveries que los vecinos confinados encargan.

En el cielo, vuelan drones. Una voz enumera las medidas de protección. Repite: no salir del edificio; realizarse un test PCR a diario, o en su defecto un test de antígenos; mantener dos metros de distancia; desinfectar todo lo que ingresa al hogar; lavar los alimentos. De vez en cuando, un dron desciende y deposita medicamentos en la entrada de un condominio.

“Es como volver a empezar de nuevo”, se lamenta Mary. A comienzos de 2022, los casos subieron en Hong Kong. El incremento fue tal, que prácticamente se saturó el sistema sanitario, aunque la mayoría eran pacientes asintomáticos (87% de la población china está vacunada). Luego, el gobierno ordenó el confinamiento de la ciudad vecina de Shenzhen, centro tecnológico de China —allí tienen sus fábricas empresas como Huawei, Tencent y el principal fabricante de iPhone y otros productos de Apple— y uno de los puertos más relevantes del país.

Sin embargo, el golpe más duro y simbólico fue el cierre en dos etapas de Shanghái tras alcanzar un récord de unos 23.000 casos diarios. Con más de 25 millones de habitantes, esta ciudad es el corazón económico de China. También es la zona donde están las fábricas de Tesla, Volkswagen y Toyota. Por su puerto pasa la mayor cantidad de contenedores: es la arteria del comercio marítimo global.

Mary lo sabe. Enseña negocios internacionales en una universidad y a diario discute con colegas y alumnos el efecto del cierre del puerto y de la semiparalización de las fábricas. Pero la ruptura de la cadena de suministros mundial pasa a un segundo plano ante el temor de contraer el virus: “No le tengo miedo a la enfermedad, sino a la incomodidad del lugar al que te llevan y cómo eso te puede afectar psicológicamente e incluso terminar enfermándote de alguna otra cosa más”.

Ante un caso positivo —relata Mary— un equipo de higiene ingresa al hogar y lo desinfecta. Si la persona no tiene síntomas para ser hospitalizada, la conducen a un centro de cuarentena, dentro o fuera de la ciudad. Por ejemplo, el enorme local donde cada año se realiza la exposición de importaciones y exportaciones ahora está repleto de pacientes con covid. Las familias contagiadas son desintegradas: hombres por un lado, mujeres por el otro y aparte los niños. Los cuentos que le llegan de quienes pasaron por ahí mencionan falta de privacidad y poco acceso a duchas.

Mary cruza los dedos para que no le toque. Mientras tanto, debe permanecer en su apartamento y solo tiene permitido salir una vez al día, para realizarse el PCR y tirar la basura. Nada más. Los vecinos salen de sus encierros ordenados por edificio (más o menos son 10 por cada condominio) y por piso. Tras siete días sin infectados en el condominio, está permitido salir a caminar no más lejos de dos cuadras. Pero ante un solo caso positivo, todos los vecinos de esa comunidad deben volver al confinamiento. Esto le pasó la última semana y cree que se repetirá.

“Cuando anunciaron la medida, yo pude prepararme. Compré comida para tres semanas. Los supermercados ya tenían góndolas vacías”, describe. Esto no sucedió en todas las ciudades. En algunos lugares reclamaron por la falta de comida.

En el caso de Mary, cada semana el gobierno envía encomiendas con víveres y productos higiénicos. Llegan al condominio y un grupo de vecinos voluntarios organizan las provisiones y las distribuyen.

Papel higiénico, servilletas, pasta dental, jabones, shampoo; carne de vaca, de cerdo, mariscos. Snacks, leche, arroz, fideos, huevos, verduras. Incluso medicinas: antigripales y un jarabe compuesto de hierbas tradicionales chinas para fortalecer el sistema inmunológico y repeler el covid. “Como aquí estamos bien organizados, los vecinos tenemos un chat en el que ordenamos compras grandes a supermercados. Hemos encargado desde tortas, carne argentina, vinos, hasta alfajores”, cuenta.

Pero esa es su realidad, en otros condominios y en otras ciudades la vida puede ser dramática.

Por estos días circulan noticias que indican que algunas personas que han vuelto a sus trabajos —reabrieron 666 fábricas— deben vivir en el sitio. Mary cuenta que en los meses anteriores la indicación era dejar una valija con ropa en su lugar de trabajo. En caso de detectar un caso positivo, deben permanecer los 14 días de cuarentena en ese mismo lugar.

Esto sucedió también en centros de estudios. Unos amigos de Mary, maestros, vivieron dos semanas confinados en un colegio junto a sus alumnos. Otros llevan dos meses encerrados en la universidad y no podrán marcharse de allí hasta que no haya positivos.

“Lo único bueno que saco de esto, es que antes del covid con mis vecinos ni nos hablábamos. Ahora, aunque no nos conocemos los rostros por los barbijos, nos cuidamos mucho entre todos. Hacemos trueque de alimentos. Las personas te ayudan desinteresadamente. Te preguntan cómo estás. Esto hace que no se sientas tan solo”, dice Mary.

En Uruguay, las empresas importadoras y los expertos en logística comercial también protagonizan una historia repetida. Reciben tres o cuatro mails diarios advirtiendo complicaciones en la cadena de suministro, de un eventual incremento en el precio de los fletes, de demoras en los tiempos de entrega. Se aprontan para “volver a acomodar el cuerpo” ante la incertidumbre, justo cuando la denominada crisis de los contenedores —para algunos— se venía “encaminando”.

Esta crisis es el resultado de una combinación de factores que causó una tormenta perfecta durante el apogeo del covid. Por un lado, con el personal mermado, los puertos más importantes (de los cuales siete de 10 están en China) enlentecieron su funcionamiento, generando filas de barcos que no podían desembarcar sus contenedores. En simultáneo, en especial en Estados Unidos, faltaban camioneros. Sin transportistas, los contenedores tampoco se movían.

Con menos barcos en el mar y menos contenedores circulando, no había espacio disponible. Así, el valor de un flete desde China pasó de costar unos 2.000 dólares a 15.000 en el pico de la crisis, en noviembre pasado. A su vez, los tiempos de tránsito se multiplicaron. La suma de ambos factores derivó en un sobrecosto que se trasladó a los productos que luego compramos.

Por otro lado, las fábricas chinas también vieron excedida su capacidad de respuesta. Durante la pandemia, desde los hogares la demanda de bienes se disparó, superando la oferta. En especial, la falta de chips (utilizados para satisfacer el boom de venta de celulares y computadoras) afectó a la industria automotriz. Sin ese ingrediente, fábricas en China pero también en otros países cerraron por meses.

Alfredo Lempert, del Grupo Fiancar, importadora de vehículos y repuestos desde China, dice que la crisis persiste y la cadena logística “no se ha normalizado”. “Sigue siendo sumamente difícil conseguir espacio en un barco, aun pagando precios muy caros”. Para él, lo que está sucediendo en Shanghái no equivale a un parate generalizado: “Es una piedra más que nos cae en esta catarata de piedras”, opina.

En tanto, Álvaro Machado, experto en comercio internacional, señala que últimamente el costo de los fletes se había reducido de 15.000 dólares a alrededor de 6.000, lo que había reavivado la competencia entre empresas que se dedican a la logística comercial. De todas formas, sigue siendo el triple que en el mundo pre pandemia.

Machado cuenta que para lidiar con el cierre del puerto de Shanghái, algunos de sus clientes buscan embarcar sus mercaderías en otros puertos chinos. Por ahora es una salida, pero trasladar las mercancías en una operación que puede llevar uno o dos días de tránsito terrestre, incrementa el costo en un escenario en el que, además, el combustible se encareció producto de la guerra entre Rusia y Ucrania.

“Imagínatelo así. Vos tenés tres canillas que te dan mil litros de agua por segundo. Cerrar el puerto es como cerrar una de las canillas. Vas a tener mil litros de agua para distribuir entre las otras dos, pero la capacidad de las canillas siempre es la misma, entonces en un momento se van a recalentar. De hecho, ya hay un cuello de botella”, dice. Los correos que recibe le anuncian que se prepare para un reajuste de los precios de los fletes para el próximo mes de mayo.

Sin certezas acerca de cuánto durará el lockdown, otros importadores mantienen largas conversaciones con sus proveedores para desentrañar cuál será el pronóstico. “Estamos atentos porque ya aprendimos que todo lo que pasa en China nos va a repercutir acá. Esto es así, semana a semana, es imposible predecir, quizá dentro de unos días me llamás y estoy complicado”, dice Mauro Mendlowicz, gerente de un comercio de venta mayorista ubicado en el barrio Reus.

En tanto, dos comerciantes líderes en el rubro textil cuentan que sus oficinas en Shanghái están cerradas desde hace semanas, lo que les impide hacer un seguimiento del trabajo de producción y testear los productos antes de embarcarlos. Para ellos el panorama se complejiza porque hay fábricas sin trabajadores, pero incluso si fabrican fuera de China dependen del país por la materia prima: tela, cierres, botones. ¿Encuentran lugar en los barcos para embarcar la mercadería? “Ya no estamos consiguiendo”, dice uno de los empresarios.

Los proveedores que están en Shanghái les trasmiten las pocas noticias que tienen. Por un lado, les dicen que se espera que se reanude el funcionamiento para luego del 1° de mayo (que se celebra con tres días feriados), pero también relatan situaciones como estas: los camioneros que trasladan mercancías a los puertos no tienen permitido descender del vehículo en ningún caso: comen, hacen sus necesidades fisiológicas, se asean y se realizan a sí mismos un test de antígenos dentro de la cabina. Sin un resultado negativo no los dejan avanzar.

Nicolás Albertoni, especialista en economía y política internacional, plantea que, en medio de un contexto de crisis en la cadena de suministro global, reacomodándose en una etapa poscovid; con una guerra en parte de Eurasia —que además del encarecimiento de los alimentos y del combustible, y la carencia de productos clave como los fertilizantes, generó que las navieras trazaran nuevas rutas para atender esos mercados—, el lockdown en China termina de conformar un panorama nuevo: un mundo en dos velocidades.

El problemático presente merece un análisis profundo, opina. “Está generando incertidumbre, porque en un escenario de lockdown mundial estamos más o menos todos al mismo ritmo, pero un mundo en dos marchas es muy riesgoso”, dice.

¿Por qué? Un poco de historia. En la década de 1990 se consolidó la lógica de los acuerdos comerciales. El otro lado de esa moneda exige interconectividad e interdependencia en el comercio mundial. Otro factor más reciente que deriva de todo esto es la interconexión industrial, que se traduce en cadenas globales de valor. Así lo explica Albertoni: “Hoy una remera Hering blanca por lo menos pasa por 11 países. Aquella lógica del made in China y made in USA, fue desplazada por un made in the world”. En definitiva, dice que ningún producto es “uniestado”.

“Se han tratado de reducir tanto los costos logísticos que el fabricante está dispuesto a pasar por un país, poner el sello y que salga más barato. Esto suena bárbaro, pero si en un mundo interconectado decís ‘se para todo’, el resultado termina siendo que la remera Hering blanca no llega a su destino”. Tal y como él lo ve, el desafío actual es cómo lidiar con un mundo incierto en semi marcha. El nuevo confinamiento en China son como “luces amarillas”: señales de alerta.

En alerta también está la Cámara de Industrias del Uruguay. Washington Durán, directivo de la comisión asesora de Comercio Exterior, dice que el cierre del puerto más importante del mundo es “un nuevo golpe”.

Le preocupa.

“Por lo pronto, ante la incertidumbre de cuándo abrirán las fábricas, cuánto costarán los fletes y cuánto demorarán en llegar las mercancías, las empresas tienen que adaptarse a una nueva realidad logística que significa tomar mayores previsiones para no tener quiebres de stock (incluso de materias primas para producir), lo cual en el fondo también significa inmovilizar más dinero. Crea problemas serios”, advierte.

¿Es posible un plan b? “No. No es fácil rearmar una cadena de suministro, que además produzca lo que uno necesita con las especificaciones necesarias”. Aquellos sueños de relocalización de fábricas y diversificación de proveedores (comprar a proveedores que no estén en China) que se mencionaba unos meses atrás, cuando el mundo todo estaba detenido, no prosperaron. Opina Albertoni: “Son buenos mientras vos tenés al dragón dormido, pero una vez que se levanta, el bolsillo manda. Pudo haber una relocalización de oferta momentánea, pero China nuevamente operativa, sigue siendo China”.

Sin embargo, en el horizonte podría haber una luz entre la bruma que despliega tanta incertidumbre. Juan Opertti —gerente de logística sudamericana en Katoen Natie, miembro de la junta directiva de la Organización Mundial de Zonas Francas y docente universitario— está convencido que ante este panorama se abre “una oportunidad de oro”.

Uruguay podría proponerle a China que algunas de sus empresas establezcan en las zonas francas nacionales sus centros logísticos para la localización de inventarios y posterior distribución regional de sus productos, incluyendo las ventas por e-commerce. Así podría solucionar sus problemas en la cadena de abastecimiento regional, que agravó el reciente lockdown: si desde China una compra demora unos 40 a 45 días en llegar a Brasil, estando la mercadería en tránsito en nuestro país, demoraría siete días en llegar a ese destino.

“Esta herramienta ya se utiliza en países como El Salvador y Costa Rica. Almacenan mercadería china en stock para luego enviarla a Estados Unidos, cuando la solicite”, dice Opertti. Según el experto, el nuestro es el único país de la región que podría convertirse en un hub logístico transfronterizo para empresas chinas. Argentina no tiene la legislación. Y, por otro lado, existe un convenio con el correo de Brasil, país que consume más de la mitad del comercio electrónico de América del Sur. Nuestro principal competidor es Colombia, que ya asiste en este sentido a Brasil.

Por eso Opertti dice que no hay que dormirse. No se puede esperar al 2023, apunta. “Hay una gran oportunidad de convencer a China, de por qué no empieza a probarnos estableciendo empresas en zonas francas para atender la región, que vea cómo funciona desde el punto de vista de su gente, del marco legal, mientras tanto vamos charlando el Tratado de Libre Comercio”, sugiere el experto.

Y advierte: si no lo hacemos nosotros, otros van a tomar ese lugar.