Comercio

Dos días de calor y se vendió todo, solo quedan un par de ventiladores del año pasado que además son los que se usan de muestra. Cuestan 890 pesos. Los nuevos llegarán el lunes, eso prometió el agente marítimo, aunque desde que irrumpió el COVID-19 no hay certeza que valga. Los ventiladores se van a reponer a un precio de 1.490 pesos.

En el barrio Reus, del otro lado del mostrador de un local de venta mayorista, el encargado que lidia con esta situación de entregas tardías y aumento de precios de venta, es tajante:

—Toda la mercadería que vamos a recibir te va a costar el doble —dice.

—¿Y cuál es la reacción de los clientes?

—Me dicen “estás loco, no te voy a pagar eso”. Se van. Recorren. Una hora después vuelven y me dicen “me llevo el tuyo porque me das garantía”. Ese es el tema: no soy yo el que está vendiendo más caro, si no que todos estamos vendiendo más caro. Y vos, que me comprás para revender, también vas a tener que subir los precios. Por ejemplo los freezers.

—¿Qué pasa con los freezers?

—No hay. No quedan freezers a la venta en Uruguay. La manera más rápida de que llegue la mercadería es importarlos de Brasil. Van a llegar a mediados del mes que viene y el precio de venta subirá unos 4.500 pesos según el modelo.

—¿Cómo explicás lo que está pasando?

—Es como cuando un equipo va ganando un partido complicado y desaparece la pelota. Ahora no hay contenedores disponibles, y no te queda otra que esperar a que aparezcan y traerlos a un costo más caro del que pagabas antes.

El desabastecimiento de bienes para venderle al público y para incorporar en procesos de producción, y el incremento de los precios que relata este vendedor, es la última ficha en caer de un largo efecto dominó que tiene, desde el último trimestre de 2020, al comercio mundial sumido en el caos. Se lo denomina “la crisis de los contenedores”.

En un informe sobre este tema publicado el viernes pasado por El Empresario, Gabriel Rozman, el presidente de la cámara de comercio que reúne a Uruguay con China, previó que durante las fiestas habrá desabastecimiento de los típicos regalos, porque se van a priorizar las materias primas sobre otros pedidos.

Es tan complejo explicar cómo es que se dio la conjunción de distintos factores que están quebrando las cadenas de suministro global, que muchos de los involucrados recurren a metáforas. Así, los contenedores serían una pelota que desaparece en los últimos minutos de un partido difícil, o son comparados con limones que escasean en la feria y por eso valen más caros. Otros ilustran el coletazo de la pandemia en el comercio internacional como un cisne negro que arremete plácido y dañino, destruyendo la dinámica en que las mercaderías transitaban por los mares, dando la vuelta al mundo hasta llegar a una góndola. En esta larguísima cadena de conexiones internacionales, todos se hacen la misma pregunta: ¿hasta cuándo?

El origen de este caos es —por supuesto— el COVID-19. Los principales brotes ocurrieron en aquellos países que concentran la mayor demanda de producción, como China, India y Estados Unidos, entre varios otros. El confinamiento paralizó a la producción en las fábricas y también a la logística de intercambio comercial, afectando la ventana de entrada de la mercadería y la puerta de salida. Esto afectó el suministro de bienes de consumo terminados y además el de los que se utilizan en otros procesos productivos.

El 80% de los bienes que consumimos se trasladan por vía marítima. Mónica Ageitos, presidenta del Centro de Navegación —cámara que reúne a los representantes locales de las navieras, operadores marítimos y los propietarios de los depósitos que guardan la mercadería en los puertos—, plantea que, ante la parálisis generalizada, las navieras pausaron la compra y construcción de nuevos buques. “Esto generó que hoy haya menos barcos en el agua”, dice.

El asunto es que las fábricas chinas se detuvieron por seis meses y cuando retomaron la actividad se vieron desbordadas. Pasó esto: además de los encargos pendientes, se sumaron nuevos. “Más allá de la crisis económica que provocó la pandemia, también es cierto que la población usó el dinero que destinaba en viajes y salidas a comprar cosas y esto generó un incremento exagerado de la demanda de consumo”, explica Álvaro Machado, especialista en comercio exterior. “Todo eso llevó a una producción inflada: muy inflada”, remarca.

En tanto, Estados Unidos también concentró en China los pedidos que antes les realizaba a otros países asiáticos. “Como varios de esos países que eran proveedores todavía no tienen el virus bajo control y Estados Unidos quiere asegurarse que va a recibir la mercadería, derivó a China los pedidos que antes tenía distribuidos en distintas fábricas”, plantea Emilio Kaplan, director de Rotimar, empresa líder de comercialización textil que ofrece servicio de trading (produce en el exterior y vende a determinados clientes).

En China están localizados ocho de los 10 puertos más importantes del mundo. Debido a la temporada de tifones, a las cuarentenas de funcionarios portuarios que sigue generando el COVID-19 y los estrictos controles de mercadería que conllevan tiempo, los puertos no están funcionando con una fluidez óptima, generando filas de barcos esperando para descargar. Este escenario colisiona con el tremendo problema de la falta de buques para transportar mercaderías y también de contenedores.

¿Por qué faltan estos “envases”? “Muchos contenedores están parados en puertos que por distintas razones están demorados”, explica Ageitos. Especialmente está sucediendo en Europa y Estados Unidos, aunque la situación se repite en todo el mundo. Los brotes de COVID-19 siguen enlenteciendo la operativa de muchos puertos, pero también hay otras situaciones que coinciden, como la renuncia masiva de camioneros en Estados Unidos, lo que ralentiza la descarga de la mercadería en puertos claves como el de California.

“Se han mandado contenedores que no han retornado al origen para volver a ser cargados. Quedaron trancados fuera de Asia. Pero, por otro lado, hay empresarios que sí los tienen vacíos pero se los quedan y no los devuelven a la naviera como se debe hacer”, plantea Kaplan. Como la pelota que desaparece al final de un partido complicado, según esta hipótesis al no devolverlos “venden el costo del contenedor junto con el del flete” haciendo subir así el precio.

Con especulación o no mediante, a falta de barcos y de contenedores el costo de los fletes se incrementó como nunca. En algunos casos, el tránsito vale 10 veces más que antes de la pandemia. Y en las rutas con mayor volumen de demanda y fletes más caros, es que se concentra la oferta de buques disponibles.

“Es un problema global, no hay que mirarse el ombligo”, dice Ageitos, desde el Centro de Navegación. Pero a Uruguay, que por sus dimensiones suele estar último en la fila de los proveedores, se le sumó también el desafío de reposicionar la ruta marítima hacia el puerto de Montevideo. “Está sucediendo que se dan cancelaciones de escalas. El barco, en vez de venir directo a Montevideo como hacía antes, va a un puerto de Brasil. Desde ahí, otro barco carga la mercadería y la trae unos días después”, explica la presidenta de esta asociación.

En definitiva, si bien las cifras del ingreso de buques al puerto de Montevideo a las que accedió El País demuestran que llegan tantos barcos como en los últimos años, sucede que el trayecto es más lento y el precio operativo más caro: venga de donde venga.

Desde la Cámara de Industrias del Uruguay, el presidente Alfredo Antía expone que para el bolsillo de los importadores y exportadores nacionales transportar un contenedor desde el puerto de Shanghai pasó de costar 2.500 dólares a 15.000. Desde México (país con el que Uruguay tiene un tratado de libre comercio), se incrementó de 1.500 dólares a 8.000. El tema es que, más allá de lo que implica el incremento de los costos, “a veces ni siquiera pagando aparece el espacio”, dice Antía.

¿Hay lugar?
Te confirmo mañana.
Probamos la semana que viene.
Sigue demorado.
¿Cuándo se va a terminar esto?

“Esa es la gran pregunta que te hacen todos los días tus clientes”, dice Machado, el especialista en comercio exterior. “Ahora estamos en una especie de meseta, pero muchos comerciantes van a tener problemas con varios productos que van a faltar”, pronostica.

¿Cuándo se va a terminar esto? Ageitos, que representa a las empresas que gestionan esta operativa, responde con un extenso suspiro. “Se espera que en 2023. Se están construyendo más buques y más contenedores y, al aumentar la oferta, se espera que todo eso baje el costo del flete”.

Se espera.
El asunto es qué pasará mientras.

El impacto está pegando en los dos extremos de la cadena. “Se está generando una gran tensión en lo que tiene que ver con los mantenimientos de los stocks disponibles, en los insumos que usamos para la producción en las industrias locales y en lo que tiene que ver con todo el sector exportador, porque hay que cumplir contratos que tienen fecha de entrega”, plantea Antía, desde la Cámara de Industrias.

Para el sector exportador, el cumplimiento de los contratos no conoce de excusas y llegar tarde puede generar graves consecuencias. Según describen las fuentes, se está viviendo “una situación de angustia” al respecto, pero aclaran: a nivel mundial.

Teresa Aishemberg, gerenta general de la Unión de Exportadores del Uruguay, lo pone así: “A millones de kilómetros de distancia tenés que llegar a la góndola de un supermercado, o con un insumo para producir algo más, y se cortan las cadenas de proveedores. Eso genera que capaz consigan proveedores más cerca y que cumplan: se pueden perder clientes”.

Ese no es el único problema. Volvamos a los costos. El precio de los fletes se incrementó en todas las rutas y se fija —entre otros factores— de acuerdo a la oferta y la demanda (no únicamente por la distancia entre el origen y el destino de la mercadería). Juan Ángel de la Fuente, director de Okara, empresa de gestión tecnológica para el agro que administra y gestiona fondos de inversión públicos y privados, dice que el año pasado enviar un contenedor a China desde Estados Unidos costaba 4.000 dólares y hoy 20.000, por lo cual los armadores están priorizando otras rutas —las que conducen a Estados Unidos— que mueven volúmenes mucho mayores y a precios de fletes más altos.

“No todas las mercaderías pueden sostener el valor actual de los fletes, porque no da el costo del producto para pagarlo, entonces se retrae la producción a la interna y se exporta menos porque no hay barcos con un flete competitivo”, dice Aishemberg.

El panorama se agrava en el caso de los productos perecederos, porque a la espera del barco la mercadería debe conservarse en depósitos. “Además del costo, los depósitos fríos son limitados, entonces también puede llegar un momento en que no quede espacio. Ahí, tenés que ir para atrás y faenar menos. Y si faenás menos, los productores que tienen animales también pierden. Es todo una cadena”, señala la experta.

¿Qué hacer entonces? Desde la Unión de Exportadores se reunieron con el presidente Luis Lacalle Pou y le sugirieron trabajar en una estrategia para reubicarnos en el mapa del tránsito comercial marítimo. El País consultó a Presidencia y a la Administración Nacional de Puertos sobre los avances en estas gestiones, pero no obtuvo respuesta.

Por su parte, De la Fuente, el presidente de Okara, opina que en este momento el país, más que concentrarse en tener la información precisa, debería “desarrollar la agilidad para adecuarse” a la nueva dinámica. ¿Cómo? “Como se hizo con las vacunas para el COVID-19, hay que colarse por algún lado y generar una logística portuaria con buenos puertos, bien trabajados, para que puedan surgir oportunidades y tomar alguna ventaja que otros que son como elefantes grandes no pueden tomar”.

Desde el Centro de Navegación reconocen que el gobierno recogió el guante, pero dudan en qué tanto Uruguay podrá mover la aguja frente a un caos tan amplio que afecta al mundo entero. Machado, el experto en comercio exterior, cree que lo que resta es aguardar a que surja la competencia. “Hay que esperar a que haya más oferta de barcos en el mar y ahí vamos a ver qué pasa. Porque si tenés la única Coca Cola en el desierto le podés marcar el precio que quieras, pero si está lleno, ahí ya está más difícil”.

El gigante de Asia no solo es el destino del 80% de nuestras exportaciones, sino que se disputa con Brasil el podio en el origen de los bienes e insumos que importamos.

Para los que traen prendas de China, el trasladado del costo del flete al precio de venta de la prenda es de entre 10% y 20% de incremento, estima Kaplan. “Pero esta suba vos no la podés cargar en tus clientes”, con quienes tiene precios acordados de antemano, advierte.

Y como esta es una tormenta perfecta, hay más. Resulta que en China el sector de confecciones textiles sufre la falta de mano de obra que migró hacia trabajos en tecnología, y además bajó el ritmo de producción debido a cortes energéticos que impone el gobierno para acompasar el incremento del consumo eléctrico con la producción de carbón disponible, su principal fuente energética. “Tenemos mercadería para Navidad, pero falta más ropa de verano”, dice Kaplan.

¿Y los autos? Desde la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay señalan que cada socio tiene su habilidad —y billetera— para negociar, pero los comentarios generales indican que hay quienes tienen cientos de autos en contenedores demorados y otros que tienen miles. Encima, el sector lidia con otro dolor de cabeza: la falta de chips (semiconductores) que median en cada una de las funciones que ejecutan los vehículos. De nuevo lo mismo: las fábricas que los producen están saturadas, esta vez debido al incremento del consumo de computadoras y otros artículos electrónicos que también utilizan estos chips.

En tanto, ante la variación del costo de los fletes, algunas empresas locales optan por no concretar las ventas. Sucede entre los proveedores de maquinaria para el sector agropecuario, por ejemplo. “No saben cuándo te podrán entregar ni a qué precio. Eso hace que no se animen a venderte, porque dudan de si van a hacer la mejor o la peor venta de su vida”, cuenta De la Fuente, el experto en negocios agropecuarios.

Con la incertidumbre instalada en el horizonte, los importadores están empezando a activar un plan b. “Tengo ciertos clientes que han dejado de importar ciertas mercaderías porque no les es rentable, porque vos pagás impuestos sobre el costo de mercadería, el seguro y el flete. Y si el flete cuesta 15.000 dólares, vos al Estado uruguayo también le vas a pagar más”, plantea Machado, el especialista en comercio exterior.

Eduardo Laurino, director de la trading especializada en materiales para promociones Promo en América, coincide en eso de que depende del valor de la mercadería si se justifica la importación. “No es lo mismo importar relojes de alta gama que pelotas de fútbol”, plantea. Algunos clientes pierden la paciencia y optan por cambiar de proveedores. “Mis clientes me están pidiendo que busque proveedores regionales. No quieren saber nada más con China”, dice. En esos casos, Brasil se lleva todas las miradas, pero el asunto es que tiene un gran mercado interno que abastecer y no siempre dispone del volumen para vender afuera.

Nada es simple por estos días y se añoran aquellos viejos tiempos en los que la costumbre era que los insumos llegaran en tiempo y forma.

De nuevo en el barrio Reus, el comerciante mayorista Gabriel Kohn cuenta que solía viajar hasta seis veces por año a China para elegir productos y ahora, debido a la pandemia, debe decidir guiándose por planillas de Excel o, si tiene suerte, elige mediante una videollamada. “Traíamos 15 contenedores y ahora no llegamos a 10 y no es porque haya bajado la demanda o no alcance el dinero, es porque los tiempos no dan. El depósito está vacío como nunca”, dice.

Si antes para elegir qué importar se fijaba en el precio, ahora también considera el espacio que ocupa el producto en el contenedor. Alfombras para niños, canastos, paneles de pasto falso, cajas organizadoras, pelotas, algunos juguetes voluminosos: todos quedan afuera de sus encargos. “Y de lo que traemos no hubo otra que subir los precios, con un aumento que está por arriba de la inflación”, dice el comerciante.

Si un hornito para aceites aromáticos costaba 99 pesos, ahora 120. Y todo así. “En estos productos que vendemos todo el año, que ya tienen una referencia de precio para las proyecciones que hace el revendedor, se hace muy complejo”, plantea. Entre los productos que están faltando por las demoras en la cadena de suministro, los más solicitados son los inciensos que llegan desde India.

Así recrea Kohn el periplo de esta importación: “Primero, las fábricas estaban cerradas. Después, no encontramos lugar en los barcos y luego se demoraron en las escalas. La cosa es que por primera vez nos quedamos sin inciensos, que para nosotros son como el pan. Todos los días nos preguntan si ya llegaron y tenemos gente que vive de revenderlos en la calle y ahora no tiene con qué solventarse. Es más, ¿te puedo pedir un favor? Nos ayudaría mucho si en la nota podés incluir esto: los inciensos llegan en noviembre. Eso nos prometieron”.